Du finn han i Jernbaneverket sitt kombinerte lokomotiv, kontor, laboratorium og hotell, rullande på jernbanenettet.

Blikket konsentrerer seg om tre laptopskjermar. Med ei hand «spelar» han på to joysticks. Med den andre handa skjerer han bitar av eit eple med ein fallekniv. Bitane stappar han i munnen etter kvart som dei er skorne laus, utan å sleppa taket i korkje kniven eller det som er att av eplet.

Oppdagar alt

På skjermane kjem det stadig opp små strekar i ulik farge.

– Dei fleste av desse feila er ørsmå. Ulik farge fortel meg kva for eit krystall som har gjort oppdaginga, seier Jonatan, og får oss til å forstå at krystall er faguttrykk blant ultralydoperatørar. Det kan jamførast med at fleire kamera er retta mot kvar av skjenestrengane i ulike vinklar. Rett ned er raudt, 35 og 70 grader frå sidene har andre fargar.

Ultralydapparat på fødeklinikkar blir som reine lommeutgåva å rekna, samanlikna med det som Jernbaneverket har på slep.

– Må lokføraren halda konstant fart for at du skal få dette til?

– Ein nybyrjar ville kanskje ha insistert på det. For meg er det greitt nok om vi held oss i intervallet 40-45 kilometer i timen.

– Finn du så grove feil at all togtrafikk må stoppast straks?

– Det har hendt, men det er ikkje eg som kan stoppa toga. Det er folk i Jernbaneverket som tek avgjerda ut frå den åtvaringa eg kjem med.

Tagging

Til apparatet bak på tilhengaren er det kopla ein sprayboks med gul måling. Den gir skjenestrengen ein gul strek like attmed punkt som må kontrollerast nærare av fotfolket.

– Feila fordeler seg ganske likt mellom gruppe 1 og 2, fortel koordinator og lokomotivførar Torgeir Døvre, og forklarar gruppeinndelinga slik:

Gruppe 1 er feil som må utbetrast innan ein månad. Feil i gruppe 2 kan venta til det passar inn i vedlikehaldsprogrammet, men må inspiserast jamleg fram til reparasjonen er utført.

Ein sjeldan gong kjem dei over feil i gruppe 0, skjenebrot, tvers av eller manglande bit. Minstekravet er at det manglar metall i fem centimeters lengd og ein centimeters djupn.

– Då blir det slått alarm, og køyrerestriksjonar innført, anten saktekøyring eller full stopp, fram til skjenelengda er skifta ut, forklarer Døvre.

Internasjonalt

– Granskingane med ultralyd er eit svært viktig hjelpemiddel i det førebyggande arbeidet vårt, seier kvalitets— og tryggleikssjef Trond Furnes i Jernbaneverket, Region Vest, det vil seia Bergensbanen og Sørlandsbanen med sidegreiner.

Jonathan Ewen og assistenten Keith Cashmore er tilsette i britiske Sperry Rail. Dei driv med ultralyd på jernbanenetta i mange land.

Ei rekke dataskjermar er svarte om bord i det mangslungne lokomotivet.

– Her sat det ein nordmann, ein tyrkar og ein tsjekkar då vi nyleg kontrollerte Nordlandsbanen og Raumabanen, fortel Ewan.

– På baner som ikkje er elektrifiserte, er det rasjonelt å kombinera ultralyd med vanleg sjekking av sporet, sporvidde, slitasje bøljer og rifler. På Bergensbanen tek vi som regel denne sjekken saman med kontroll av køyreleidningen, opplyser informasjonssjef Inge Hjertaas i regionen.

– Ultralyd krev sakte fart, køyreleidningen må testast på fartsgrensa, medan skjenekontrollen elles ikkje stiller strenge krav til farten, forklarer Døvre.

KONSENTRASJON: Sjefsoperatør Jonathan Ewen styrer ultralyden, observerer på tre dataskjermar og et eple på britisk vis, med fallekniv som fruktkniv.
arne hofseth
PÅHENGS: Apparatet for ultralyd på jernbaneliner er så svært at det må slepast av lokomotiv.
arne hofseth
SPRAYMERKA: Gulmaling fortel at skøyten til høgre må sjekkast nærare. Laskeholet i det gule feltet ser fint ut. Ofte dannar det seg sprekker ut frå slike hol.
arne hofseth
RUTINE: - Det er rasjonelt å kombinera ultralyd med vanleg sjekking av sporet, seier informasjonssjef Inge Hjertaas.
arne hofseth