— Hvis bybanen ikke skal bevege seg inn på NSBs stasjonsområde i Bergen eller kunne gå til Arna, blir det straks mindre interessant for oss å engasjere seg aktivt i utvikling og drift av bybanen, sier regionsjef for NSB i Bergen, Marit Petersen, til Bergens Tidende.

Det vakte både glede og lettelse i Bergen rådhus da visekonsernsjef Arne Wam i NSB for nesten nøyaktig ett år siden kom til byen og forkynte at NSB ville gå aktivt inn i bybaneprosjektet. Wam fristet med verkstedsfasiliteter på jernbanestasjonen, Kronstadsporet ble snart ledig, og NSB kunne endatil stille opp med vogner. Riktignok måtte bybaneprosjektet dekke kostnadene med nytt signalanlegg på jernbanestasjonen, ca. 100 millioner, men til gjengjeld ville Kronstadsporet gjøre traseen til Nesttun 300 millioner kroner billigere enn over Danmarksplass.

Står i Bergens Tidende

Tiden som er gått siden den gang, har Bergen kommune og NSB stort sett benyttet til å snakke forbi eller utenom hverandre.

— Vi savner en politisk avklaring i Bergen om hvilket konsept som skal legges til grunn for bybanen, klager Arne Wam og Marit Petersen.

— Og vi vet fremdeles ikke hvilke premisser NSB vil stille for å være med på bybaneprosjektet, sier byrådsleder Anne-Grete Strøm-Erichsen til Bergens Tidende.

— Vi har fortalt dem alt sammen i møter vi har hatt. Dessuten er våre premisser gjengitt ordrett i et oppslag i Bergens Tidende fra 2. juni i fjor, sier Marit Petersen.

— Men har dere formulert dette skriftlig overfor Bergen kommune?

— Nei, det har vi ikke.

— Da var det kanskje på tide?

— Ja, hvis Anne-Grete Strøm-Erichsen ønsker dette skriftlig, så skal hun få det som hun vil, sier Marit Petersen. Hun opplyser at NSB skal ha et møte med Bybanekontoret 31. mai.

Teknisk mulig, men dyrere

Marit Petersen understreker at det viktigste for NSBs engasjement, er at vognsettene på Bybanen, som skal kjøre i blandet trafikk mellom Kaigaten og Nesttun, og senere helt til Flesland, også kan trafikkere sporet gjennom Ulriken til Arna.

Teknisk sett er ikke dette noe problem. Også Bybanen skal rulle på skinner, og sporvidden er nøyaktig den samme som for jernbanen, 1 445 mm.

Det er heller ikke noe teknisk problem å kombinere to forskjellige strømsystemer, 750 Volt for Bybanen og 1 500 Volt for jernbanen.

— Men det koster mer, sier prosjektleder for Bybanen, Lars Chr. Stendal. - I utgangspunktet vil vognsettene til Bybanen være dimensjonert for en toppfart på bortimot 80 km i timen. Skal de også kjøre gjennom Ulriken, må farten kunne økes til i hvert fall 120 km i timen. Det krever større motorstyrke.

Hvorfor samkjøring?

— Men hva er egentlig vitsen med å kjøre Bybanen til Arna? Der driver jo NSB en aldeles utmerket lokaltrafikk med sine tog. Bybanen og lokaltoget til Arna kan eksistere utmerket ved siden av hverandre. Da skjønner ikke jeg hvorfor vi skal gå inn med ekstra kostnader, for eks. til et nytt signalsystem, sier Stendal.

— Synergieffekten; de positive ringvirkningene av at disse systemene kobles sammen, svarer Marit Petersen. - Vi har for eks. vårt jernbaneverksted på stasjonsområdet, som også Bybanen kan nyte godt av.

— Hvis samkjøringen mellom Bybanen og jernbanen ikke blir noe av, er NSB da helt uinteressert i Bybanen?

— Det blir med en gang mindre attraktivt. Men jeg ser ikke bort fra at NSB kan komme til å legge inn anbud på driften av Bybanen, slik antakelig Gaia Trafikk kommer til å gjøre det.

BYBANEN: Slik kan den komme til å ta seg ut.