JOHN LINDEBOTTEN

Det er Gaia Trafikks opplegg for MetroBuss som kommer såpass gunstig ut i sammenlikning med bybanen. Det dreier seg om to— eller treleddete trolleybusser som kan ta over 150 passasjerer.

Men det er tvilsomt om dette vil påvirke det som skal skje fremover. Samferdselsminister Torild Skogsholm opplyste nemlig tirsdag at hun omkring midten av mai vil anbefale Stortinget å bevilge riksveimidler til bygging av bybanen. I praksis betyr dette at bybanen er så godt som vedtatt på aller høyeste hold.

Men for Gaia Trafikk gjør det åpenbart godt å få bekreftet det de har hevdet hele tiden: at buss er billigere enn bane.

— Vi mener at det skisserte MetroBuss-systemet i bybanetrasé med stor grad av sikkerhet kan drives med 25-30 millioner kroner lavere årlige kostnader enn bybanen, skriver cand.oecon Kjell Werner Johansen i en rapport han har laget på oppdrag fra Gaia Trafikk.

Kapitalkostnader

— Hva er det som gjør bybanen omtrent dobbel så dyr i drift som et tilsvarende opplegg med buss?

— Det er først og fremst kapitalkostnader. Bybanemateriellet er mye dyrere i innkjøp. Så må det bygges opp en egen organisasjon for kjøre et opplegg med ny transportteknologi i forholdsvis liten skala. Til sammenlikning er jo alt dette på plass når det gjelder bussene, sier Kjell Werner Johansen til Bergens Tidende.

Johansen, som er leder avdelingen for transportøkonomi ved TØI, har gått gjennom Gaia Trafikks MetroBuss-opplegg sammen med professor Arne Strand ved Norsk Institutt for by- og regionforskning. Deres konklusjon er at bybanen vil komme opp i driftskostnader på 55-56 millioner kroner, mens bussene vil klare seg med 26-29 millioner kroner.

Det er betyr at det er bortimot 100 prosents overensstemmelse mellom Johansen/Strands beregninger og Gaia Trafikks egne tall. I prospektet MetroBuss i bybanetrasé, som ble presentert i vinter, har Gaia ført opp selskapet Terramars driftskostnader for bybanen, beregnet til 51 millioner, og driftskostnadene for et tilsvarende bussopplegg, beregnet til 29 millioner kroner.

Til Oasen også

Gaia Trafikks opplegg er basert på samme rutetider og samme frekvens som bybanen. TØI er enig med Gaia i at to- eller treleddete busser vil ha mer enn tilstrekkelig kapasitet for å ta unna økningen i tallet på passasjerer langt inn i fremtiden. Kjell Werner Johansen og Arne Strand kaller det en «åpenbar sløsing med ressurser» å sette inn skinnegående materiell med plass til langt flere passasjerer enn det som er ventet på strekningen mellom Bergen sentrum og Nesttun.

— Etter min mening bekrefter dette det vi har hevdet hele tiden. Nemlig at det er mye billigere med buss enn med bane, i motsetning til det vi har fått høre fra Bergen kommune og bybanekontoret. De har jo hele tiden forsøkt å lage vin av vann, sier konsernsjef i Gaia Trafikk, Arne Buanes, til Bergens Tidende.

Buanes mener at hans MetroBuss kunne spart Bergen kommune for knipen med driftsansvaret for bybanen, som kommunen nå så vidt har reddet seg ut av.

— For de pengene som går til drift av bybane, 55-56 millioner kroner, kunne vi med topp moderne, lange trolleybusser trafikkert både bybanestrekningen og i tillegg laget et førsteklasses med trolleybusser fra Birkelundstoppen via sentrum til Oasen, sier Buanes.

Han har langt fra gitt opp tanken om det siste, men beklager at politikerne i Bergen altfor lenge bare har hatt tanke for bybanen.

MED TRE LEDD: Det er busser av dette slaget GaiaTrafikk mener ville være et like godt og fremfor alt mye billigere alternativ bil bybanen på strekningen Bergen sentrum-Nesttun. Bussen på bildet er i trafikk i Utrecht i Nederland. <br/>ARKIVFOTO: JOHN LINDEBOTTEN