JOHN LINDEBOTTEN

Og Jørg Westermann, som har planlagt Haukelibana mellom Bergen og Oslo, har såpass bakkekontakt at han innser dette.

— Ja, ja, Kystverket ynskjer fri ferdsle i Hardangerfjorden, og det kan eg forstå, seier Westermann til Bergens Tidende.

Avdelingssjef i Kystverket, Knut Stenevik, legg band på seg for ikkje å nytta for sterke uttrykk når han karakteriserer draumen om ei flytebru for lyntog mellom Jondal og Kvam. Han understrekar at han berre kjenner saka av omtale, og han presiserer at flytebruplanen skal få ei seriøs handsaming, om han ein gong kjem på Kystverket sitt skrivebord.

Ikkje godt nok

— Men utgangspunktet vårt er at Hardangerfjorden er ei hovudlei for skipsfart. Trafikken er stor inn til industristader som Ålvik og Odda. I turistsesongen kjem cruisetrafikken i tillegg, og den kan aukast ein god del dersom Hardangerfjorden vert marknadsført sterkare overfor cruiseselskapa. Slik sett er ein kanal med ei vippebru ikkje godt nok, seier Stenevik.

Då er det lettare for Kystverket å godta ei hengebru, men seglingshøgda der må minst vera 50 meter, slik det så langt er fastsett for Hardangerbrua mellom Vallavik og Bu.

— No ser vi at Askøybrua med sine 62 meter set grenser for fri cruisetrafikk inn til Bergen. Vi stiller spørsmål om ikkje 50 meter for Hardangerbrua er i minste laget med tanke på framtidig utvikling av cruisetrafikken. Det skal likevel noko til at Kystverket stiller strengare krav til seglingshøgd enn det dei berørte kommunane og reiselivet kan godta, seier Stenevik.

Men Jørg Westermann er ikkje glad for tanken om ei hengebru for lyntog.

— Ei slik bru mellom Jondal og Kvam får eit lengre spenn enn Hardangerbrua. Ho må dimensjonerast for å kunna bera bortimot 2500 tonn. Det er noko heilt anna enn ei vegbru, og ho vil truleg kosta det dobbelte av flytebrua, oppimot 4-5 milliardar kroner.

Inga tiltru til TØI

Westermann reknar då heller ikkje med å få særleg draghjelp frå styresmaktene til lyntogplanane sine.

— Vi var glade då vi fyrst i august høyrde at Samferdsledepartementet ville føreta ei seriøs vurdering av planane våre for Haukelibana. No viser det seg at oppdraget med dette har gått til Transportøkonomisk Institutt (TØI), som er økonomisk avhengig av Samferdsledepartementet. Etter kontakt med TØI kjem det fram at TØI skal vurdera lønsemda til Haukelibana, og grunnlaget skal berre vera to rapportar med brotstykke av vårt planmateriale, seier Westermann, som opplyser at eit verdskjend firma innan jernbaneconsulting, DE-Consult, gjorde ei uavhengig gransking av heile planmateriale for to år sidan i samarbeid med Vestlandsforsking.

— Dersom departementet ikkje endrar på opplegget for si vurdering av Haukelibana, kjem vi til å avslå alle spørsmål om samarbeid. Leiaren for TØI, Knut Østmoe, har dessutan sagt tidlegare at han ikkje har tru på Haukelibana, seier Jørg Westermann.