Riksadvokaten har i dag truffet påtaleav-gjørelse i anledning hurtigbåten M/S «Sleipner»s forlis 26. november 1999.

Riksadvokaten har gitt statsadvokaten ordre om å ta ut følgende tiltale for Sunn-hordland herredsrett mot:

Sverre Johan Hagland Til fellelse etter 1. Straffelovens § 151, jf. § 148 annet straffalternativ

For ved uaktsomhet å ha voldt sjøskade hvorved tap av menneskeliv lett kan for-årsakes, og noen på grunn av forbrytelsen er omkommet eller fått betydelig skade på legeme eller helbred.

Grunnlag:

Fredag 26. november 1999 kort etter klokken 1900 førte han som kaptein hur-tigbåten M/S «Sleipner» med 76 passasjerer og en besetning på ni personer over sjøstrekningen Sletta i Sveio kommune med manuell styring, i ca. 35 knops fart, i mørke og med to-tre meter høye bølger. Likevel fjernet han for en lengre periode oppmerksomheten fra fartøyets seilas uten å orientere overstyrmannen. Resultatet var at ingen holdt visuelt oppsyn med fartøyets stevningsobjekt Hårskru fyr forut, eller Ryvarden fyr akterut, eller at fartøyets posisjon i tilstrekkelig grad ble kontrollert ved hjelp av andre navigasjonsmidler. Dette medførte at han som fører av fartøyet for sent, og først på overstyrmannens anrop, registrerte at fartøyet var ute av kurs og stevnet rett mot skjæret Store Bloksen. M/S «Sleipner» grunnstøtte umiddelbart deretter og sank ca. 30 minutter senere. Ved forliset omkom 16 personer, flere ble skadet og fartøyet ble så sterkt skadet at det måtte kondemneres.

Hardanger Sunnhordlandske Damp-skipsselskap ASA II. Straffeloven § 416 første ledd Hvoretter fører eller reder som forser seg mot det som i eller i medhold av norsk lov er bestemt til sikring av skipets sjødyktighet eller til ivaretakelse av de om bord værendes sikkerhet eller tarv, straffes med bøter eller med fengsel inntil tre måneder.

Det vises i tiltalen til en reelle forskrifter og «Koden for hurtiggående fartøy». Videre vises til straffeloven § 48a som bestemmer at når et straffebud er overtrådt av noen som har handlet på vegne av et foretak, kan foretaket straffes. Dette gjelder selv om ingen enkeltpersoner kan straffes for overtredelsen.

Grunnlag:

Som ansvarlig rederi for hurtigbåten M/S «Sleipner» hadde HSD fartøyet i drift som passasjerbåt på strekningen Bergen-Stavanger-Bergen i perioden 25. august til 26. november 1999 til tross for at flere av kravene i Koden for hurtiggående fartøy ikke var tilfredsstilt:

  • Det var ikke gjennomført prøver vedrørende fartøyets manøvrerings— ytelsesbegrensninger under relevante operasjonsforhold og opplysninger om disse data var følgelig ikke inntatt i operasjonshåndboken for fartøyet.
  • Fartøyets midlertidige operasjonstillatelse tillot kun drift ved maksimalt én meter signifikant bølgehøyde og fartøyets klassifikasjonssertifikat påla hastighetsbegrensninger allerede fra 0,5 meter signifikant bølgehøyde. Likevel ga fartøyets rutehåndbok ikke tilstrekkelige rutinebeskrivelser for innhenting av værinformasjon, for innstilling av reise og for gange med redusert hastighet. Rederiet hadde følgelig heller ikke tilstrekkelig rutiner som sikret at nevnte begrensninger ble etterlevd.
  • Fartøyet manglet opplæringshånd-bok.
  • III. Straffeloven § 424 annet ledd, jf. første ledd
  • Som bestemmer at reder av skip straffes hvis han bruker noen uberettiget i noen stilling om bord.
  • Det vises også her til en rekke for-skrifter og «Koden for hurtiggående far-tøy». Videre vises til straffeloven § 48a som bestemmer at når et straffebud er overtrådt av noen som har handlet på vegne av et foretak, kan foretaket straffes. Dette gjelder selv om ingen enkeltperson kan straffes for overtredelsen.

Grunnlag:

  • Som ansvarlig rederi for hurtigbåten M/S» Sleipner» hadde HSD fartøyet i drift som passasjerbåt på strekningen Bergen-Stavanger-Bergen i periode 25. august til 26. november 1999 uten at mannskapet hadde tilstrekkelig sikker-hetsopplæring:
  • Ingen formell opplæring, praktisk prøve eller utsjekk svarende til mannskapets operasjonsoppgaver om bord i den aktuelle fartøystype og -modell ble gitt, til tross for at fartøyet var nytt og spesialkonstruert for rederiet.
  • Ingen av mannskapene hadde i driftsperioden fått utstedt kvalifikasjonsbevis for fartøysmodellen.
  • Catering-personalet hadde ikke gjennomført sikkerhetskurs til tross for at en eller to av disse til enhver tid inngikk i sikkerhetsbemanningen.
  • Det var ikke utarbeidet rutiner og/eller gitt formell opplæring for å sikre at navigatørene på fartøyet fullt ut kunne betjene fartøyets naviga-sjonsinstrumenter.
  • Mannskapet hadde ikke fått tilstrekkelig opplæring i bruk av fartøyets evakueringssystem.
  • Det ble i driftsperioden ikke gjen-nomført tilstrekkelig omfattende evakueringsøvelser. Mangler ved mannskapets kunnskap, utstyret og prosedyrene ble således ikke avdek-ket.
  • For overstyrmannen er saken henlagt etter bevisets stilling. Man har ikke fun-net grunn til å gjøre ham strafferettslig ansvarlig for forhold knyttet til grunnstøtingen.
  • Gjennom undersøkelseskommisjons arbeid og politiets etterforskning er det avdekket flere forhold knyttet til Sjøfarts-direktoratets godkjenning- og kontrollarbeid som kan gi grunnlag for kritikk. De forhold som må vurderes nærmere er særlig:
  • Regelstridig plassering av nødkraftkilden ble ikke oppdaget ved besiktigelse.
  • Prosedyren forut for godkjenning av evakueringsarrangementet var mangelfull.
  • Svak eller ingen kontroll av at rederiet hadde gjennomført en fartøyspesifikk opplæring av mannskapet, særlig knyttet til nye navigasjonsinstrumenter og evakueringsarrange-mentet.
  • Utstedelse av operasjonstillatelse til tross for at rederiet ikke hadde ferdigstillet fartøyspesifikke manualer og håndbøker.
  • Fastsetting av en urealistisk streng operasjonsbegrensning på én meter signifikant bølgehøyde fremfor å nekte operasjonstillatelse inntil hardværtest av redningsarrange-mentet var gjennomført, og en funksjonalitet i samsvar med HSC-koden var dokumentert.

I forhold til det første punktet er det grunn til å nevne at plasseringen av nødkraftkilden heller ikke ble oppdaget av spesialistene fra Det Norske Veritas eller Elektrisitets- og produkttilsynet. Det er derfor vanskelig å rette noen sterk bebreidelse mot Sjøfartsdirektoratets besiktigelse på dette punkt. Når det gjelder punktet om flåtearrangementet må den strafferettslige vurdering påvirkes av at det er en viss usikkerhet knyttet til hvilke krav som følger av regelverket, og derved også hvilken handlefrihet Sjøfartsdirektoratet hadde til å nekte godkjenning. I strafferettslig sammenheng har det følgelig vært naturlig å feste oppmerksomheten ved de tre siste punktene. Dette er forhold som reguleres av HSC-kodens kapittel 18. Denne del av regelverket gjaldt utvilsomt for M/S »Sleipner», og legger her eksplisitt plikter også på» administrasjonen» som er Sjøfartsdirekto-ratet, jf. definisjonene i HSC-kodens 1.4.1 og forskriften av 5. januar 1998 nr. 6 § 3 angis eksplisitt hvem som er an-svarssubjekter:

«Reder, rederi, byggeverksted og fører har ansvaret for at bestemmelsene i denne forskriften blir fulgt slik det fremgår av de enkelte paragrafene.»

Med en slik entydig regulering i forskriften av hvem som er ansvarsobjekter, er det vanskelig å hevde at Sjøfartsdirektoratets overtredelse av forskriftene og HSC-kodens bestemmelser rammes av straffetrusselen i straffeloven § 339 nr. 2. Denne krever som kjent at det skal foreligge en overtredelse av» noen av offentlig myndighet i henhold til lov og under trussel om straff gitt forskrift». I forhold til Sjøfartsdirektoratet har forskriften nettopp ikke noen trussel om straff.

Etter riksadvokatens oppfatning er Sjøfartsdirektoratets forhold ikke av en slik kvalifisert klanderverdig karakter at forholdet rammes av straffelovens § 325 første ledd nr. 1 om grov uforstand i tjenesten.

Konsekvensen av foranstående er at i forhold til Sjøfartsdirektoratet må saken henlegges som intet straffbart forhold.

Hvorvidt dette gir grunnlag for en regelendring er opp til andre å vurdere.

Det er neppe grunn til å tro at saken kan komme opp for retten før etter årsskiftet.

Oslo, 31. oktober 2001 Tor-Aksel Busch