JOHN LINDEBOTTEN

Før dette fleirtalet gjev det endelege ja til bygging, vil dei kreva grundige og gode svar på innvendingane frå Direktoratet for Naturforvalting, DN, og Fylkesmannen i Hordaland.

Dei to etatane har levert fråsegner til konsekvensutgreiinga for Hardangerbrua, KU, med svært kritiske merknader til ulike punkt.

DN har brukt særleg mykje tid og energi på å overtyda regjering og Storting om at Hardangerbrua ikkje bør byggjast. Grunnen er omsynet til villreinen på Hardangervidda.

I konsekvensutgreiinga for Hardangerbrua (KU) skriv Statens vegvesen at trafikken over Hardangervidda vil auka frå dagens ca. 1000 bilar i døgnet til ca. 1800 bilar i døgnet når brua er nedbetalt ein gong etter 2020. I KU går ikkje Vegvesenet nærare inn på dette, men skriv at endringa i trafikken vil gje «ein liten negativ konsekvens for naturmiljøet (villrein) på Hardangervidda».

Fylkesmiljøvernsjef Terje Aasen diskuterer ikkje dette punktet i detalj, men skriv i sin uttale at dette er «uheldig».

— Baserer seg på Rv. 7

Direktoratet for Naturforvalting, DN, er den statlege etaten som er hardast motstandar av Hardangerbrua. Direktør for naturbruksavdelinga, Ola Skauge, uttrykkjer det slik:

— Den alvorlege konflikten med ei bru vil vera at ein etablerer eit vegsystem i Hardangerområdet som baserer seg på Rv. 7 over Hardangervidda som eit viktig samband mellom aust og vest. Dette er ikkje drøfta og kjem ikkje fram i utgreiinga (KU).

Vi kan likevel vera nokså trygge på at tilhøvet til Hardangervidda og villreinen vert eit sentralt tema når Hardangerbrua nærmar seg Stortinget att. Direktoratet krev tilleggsutgreiingar om:

n korleis trafikk og ferdsle på og langs Rv. 7 verkar inn på villreinen sin bruk av Hardangervidda som leveområde.

n korleis permanent vinterstenging av Rv. 7 kan styrkja villreinens bruk av Hardangervidda.

n kva fylgjer det får for villreinen at trafikken på Rv. 7 aukar etter bygginga av Hardangerbrua.

Vanskeleg å spå

Indre Hardanger har lågt folketal, og det er langt både til større tettstader og store byar. Trafikkgrunnlaget inneheld lite lokaltrafikk, men mykje fjerntrafikk. Altså kan ein ikkje venta mykje nyskapt trafikk på Hardangerbrua, står det i KU.

Men det står og at Hardangerbrua kan vera «eit viktig instrument for å oppnå auka regional samordning i aksen Voss-Odda». Brua kan verka til å auka tilgangen på arbeidskraft og styrkja grunnlaget for næringsliv og sysselsetting.

Hardangerbrua kan og få mykje trafikk overført frå andre vegruter. I aust-vest-sambandet er det venta at mykje trafikk vert overført frå E16 over Lærdalstunnelen. Eit oversyn i KU viser nemleg at strekninga Bergen-Voss-Hardangerbrua-Oslo er 20 minuttar raskare enn det kortaste alternativet. Her er rekna inn ny veg frå Lærdalstunnelen til Borlaug på E16 og ny veg over Skjervet mellom Voss og Granvin på Rv. 13, opplyser prosjektansvarleg for Hardangerbrua, Kjell Kvåle.

På denne bakgrunn trur trafikkteljarane at døgntrafikken over brua vil liggja på 2600 bilar i 2020, og at trafikken vil auka til over 3000 når bompengane er borte.

Trafikken over brua er avgjerande for finansieringa, der godt over halvparten, 980 millionar, skal betalast med bompengar. Trafikkprognosane som vert lagde fram for Stortinget, bør vera truverdige.

Døgntrafikken på ferjesambandet Bruravik-Brimnes var i fjor på ca. 980. - For dårleg utgreidd

Fylkesmiljøvernsjef Terje Aasen peikar i sin uttale på at 74 prosent av trafikken over Hardangerbrua er turisttrafikk. Og ikkje alle turistar er opptekne av å finna den kortaste vegen. Det vert og vist til Møreforsking, som i ei studie har konkludert med at ferjene «oppleves av turistene som et tilskot til reiseopplevelsen». Og ferjesambandet Bruravik-Brimnes var eit av dei ferjesambanda som vart kartlagt i denne studien.

Slike faktorar er det ikkje gjort greie for i kapitelet om trafikkprognosar, skriv fylkesmiljøvernsjef Terje Aasen.

I KU vert det og slått fast at Hardangerbrua vil føra til sterk nedgang i trafikken på ferjesambandet Utne-Kvanndal, frå 550 bilar til 150 bilar i døgnet. Det er knapt til å unngå at dette får fylgjer for ferjetilbodet på strekninga. Terje Aasen etterlyser omtale av kva dette kan få å seia for regionen.

Ikkje oppfylt

Mest kritisk er Terje Aasen til kapitelet i KU som handlar om ferje som alternativ til bru. Der stiller Statens vegvesen opp eit ferjetilbod som er mykje betre enn i dag, med ferjeavgangar kvart 15. minutt mellom Bruravik og Brimnes.

— Men kravet for stamvegferjer er avgangar minst kvar 30. minutt. Når det er valt 15 minuttars frekvens for ferja, vert økonomien i dette alternativet svært dårleg, og særleg når eit oppgradert ferjetilbod i fylgje KU ikkje fører til særleg mykje meir trafikk, skriv Terje Aasen. Han kritiserer at berre «ekstremvarianten» er teken med i KU, og meiner at utgreiingsplikta på dette punktet ikkje er oppfylt.

Ikkje akseptabelt

Korleis vil Hardangerbrua påverka fjordlandskapet?

Både Statens vegvesen og Direktoratet for Naturforvalting har skrive side opp og side ned om dette spørsmålet, der ingen kan gjera krav på å ha det einaste rette svaret; - heller ikkje etter at brua eventuelt er bygt.

Statens vegvesen er programforplikta til å meina at det visuelle inntrykket vert bra nok, og skriv at ei hengebru er «eit symmetrisk, luftig og samanknytande element i landskapet».

— Ei så lang bru vil liggje der fjorden er smalast. Slik sett ligg den godt, og er med å forklare landskapet, skriv vegvesenet i KU, og konkluderer med at, samla sett, så vil ikkje Hardangerbrua endra opplevinga av fjordlandskapet.

Direktoratet for naturforvalting slær hardt attende, og skriv at «..bygginga av Hardangerbru vil gi alvorleg negative konsekvensar for viktige grupper si oppleving av Hardangerfjordlandskapet».

Ola Skauge utdjupar dette ved å visa til at Hardangerfjorden er ein landskapsattraksjon på høgaste internasjonale nivå. Slik sett er han viktig for reiselivet i Hardanger med mange arbeidsplassar, og for reiselivet generelt. Vestlandske fjordlandskap er kandidatar til status som verdsarv, og magasinet National Geographic har kåra norske fjordar til verdas beste reisemål. Skauge kritiserer at KU ikkje får fram dette, og DN slær fast at det ikkje er akseptabelt å leggja eit så dominerande bygningselement inn i fjordlandskapet.

Rasfarleg gjel må venta

Dersom Hardangerbrua vert bygt etter planen, vil trafikken forbi det tronge og rasfarlege Bugjelet verta mange gonger større enn i dag. Ny og trygg veg forbi Bugjelet måtte strykast for å sy saman ein truverdig finansieringsplan for eit 1. byggjesteg. Det viktigaste i fyrste omgang er å få brua på plass. Slik sett er det klåre parallellar mellom Hardangerbrua og Jondalstunnelen, der det og måtte skjerast til beinet i 1. byggjesteg for å få endane i finansieringsplanen til å møtast. For båe prosjekta ligg det då att viktige utbyggingsbitar som takast før eller seinare.

I KU var utgangspunktet for ny line, variant 2 av Hardangerbrua ein kostnad på 1841 millionar kroner. Det som er stroke, er opprusting av Vallaviktunnelen med t.d. snulommer, ny veg over Bu-platået, og altså ny veg forbi Bugjelet. Med i 1. byggjesteg er rasteplass med tursti oppe på Bu-platået med utsyn mot Hardangerbrua og fjorden, opplyser Kjell Kvåle.

Med dei nemnde strykingane, er det sydd i hop ein finansieringsplan for Hardangerbrua som endar på 1615 millionar kroner. Men i vedtaket om ei ny brusak, krev Stortinget utgreiing om alle kostnader for «nødvendige utbyggingar og utbetringar av tilknytingsvegar».

Om dette også skal omfatta moglege miljøtunnelar på Rv. 7 over Hardangervidda, er uvisst. Stortinget har ikkje vore presis på dette så langt.

— Det er naturleg å sjå på kva Hardangerbrua vil utløysa av behov for nye vegtiltak. Då vil vi truleg omtala miljøtunnelar på vidda, sjølv om utgreiinga av desse ikkje er komen så svært langt, seier politisk rådgjevar Alfred Bjørlo i Samferdselsdepartementet.