Bergen skal vokse med tett byutvikling og bosetting i ­periferien. Mange biler inn og ut av sentrum hver dag er det rett og slett ikke plass til, og det er grenser for hva vi vil gjøre med eksisterende bydeler som vi er glade i. Kanskje Bergen har vært for lite utsatt for bomber og brann? Gjenoppbygging i 1916, etter toget og før bilen, er en viktig premissleverandør for utviklingen.

Byer blir ikke tette hvis de ikke er store, så Bergen er egentlig for liten til å ha problemer med luftkvalitet og trafikk. 250.000 innbyggere i en kommune med spredte boområder som Åsane og Fana burde være lett match.

Et to-gaters korsett

Men slik er det ikke i Bergen. Forklaringen er torsken og ­topografien. Vestlandet ble ikke bosatt gjennom landbruk, men fiske. Vågen var spesielt tilgjengelig for levering av torsk fra små klinkbygde farkoster. Derfor er det sjøen som knytter bosettingene sammen.

Problemet er at offentlig transport gjerne får en beskjeden rolle i en liten by.

Dagens arbeidsreiser på land gjør det samme bysentrum spesielt utilgjengelig. Et to-gaters korsett strammer rundt transportårene ved Bryggen. Fjell og sjø rundt byen gjør det vanskelig å få nok veiplass — selv ganske langt utenfor byen. Når bussene trenger kollektivfeltet, og vi bruker parkeringspolitikk til å jage biler ut av byen, er verken gratis parkering eller gratis bompassering naturlig. Det må koste å ta plass.

Så hvilke utviklingsmuligheter har Bergen?

Det kan en modell fra 1826 som samfunnsøkonomen ­Johann Heinrich von Thünen utviklet, hjelpe oss med.

Enkel og genial modell

Riktig nok tar von Thün­ens ­modell utgangspunkt i umotorisert sletteland på begynnelsen av 1800-tallet, men den er enkel og genial. Von Thünen viste at transportkostnader og tomte­priser bestemmer hvor landbruket produserer varer: Egg, frukt og grønnsaker nærmest markedet i sentrum, korn lenger ut. Ute i periferien finner vi beite­dyr som kan «gå selv» til torgs - akkurat som i westernfilmene.

Vi må satse på andre høykvalitets ekspress­busser som når langt ut.

En moderne variant av modellen kan beskrive hva som påvirker reisemåten mellom bosted og ­arbeidsreise. Bor du nær sentrum, kan du selvfølgelig klare deg uten bil. Det samme gjelder om du bor i et litt større område der det offentlige transport­tilbudet er godt. Bor du enda lenger ut, er bosetningen så spredt at bilen er nødvendig. Her får man ikke stordriftsfordeler fra baner, busser og båter.

Firearmet stjerne

I Oslo reiser 27 prosent av befolkningen kollektivt, mot 17 og 18 prosent i Bergen og Trondheim. Men i Oslo er mange kollektivreiser korte siden sentrum er stort. De lengre kollektivreisene i Bergen får gjort mer transportarbeid, frigitt mer veiplass og spart større utslipp. Problemet er at offentlig transport gjerne får en beskjeden rolle i en liten by.

Hva da med Bergen?

Her setter sjø og fjell grenser, så vi kan ikke bruke tradisjonelle løsninger for byplanlegging med stadig større boligsirkler rundt sentrum - slik de kan på flatbygdene på Østlandet. Bergen er en firearmet stjerne med transportårer nord-, sør-, øst og vestover til Åsane, Fana, Arna, Askøy, Øygarden og Sotra.

I en slik by møter transportøkonomen motvind fra alle kanter. Hun vil gjerne utvide ­kapasiteten både i transportårene mot sentrum og ved å bygge ringveier rundt bykjernen. I vestlandsbyen betyr det høye sprengningskostnader, dyre broer og tunneler. Er det rart hun får kjeft selv når hun lykkes.

Park and ride undervurdert

En by i vekst når et drepende kritisk punkt når det blir for mye trafikkork og luftforurensning. Byen vil prøve å håndtere dette med veiprising, kollektivsubsidier og utslippspolitikk. Vi har ikke plass til alle bilene fra Bergens omland. Det von Thünens modell forteller oss, er at i den trange vestlandsbyen må kollektivtransporten lenger ut enn i andre byer på samme størrelse.

Det betyr ikke at bybane skal gjøre hele jobben. Vi må satse på andre høykvalitets ekspress­busser som når langt ut. Noen må ta oss helt inn til sentrum - ved siden av banen.

Samtidig må det være lett og gratis og sette fra seg bilen hvis man velger «overgang» til offentlige transport. Og båten i Knarvik eller Kleppestø, bussen eller banen i Os og Åsane bør ha hyppige avganger, være rask, behagelig og billig. Det er rike, bortskjemte etterkrigsbarn som skal overtales. Men park and ride er undervurdert. Bybanen satser for sentralt og E39-folkene for perifert. Viktige løsninger kreves midt i mellom.

Elbiler må betale

Uansett skal det bygges nytt og tett, også godt utenfor byen. Skal man planlegge for bymiljø og vekst, kreves det visjon og vilje i politikken slik at samfunnet ikke drepes av transportens kostnader i form av sprengstoff, trafikkork og forurensning.

Det er et godt økonomisk prinsipp at man skal betale når man belaster fellesgoder som veiplass i rushtiden, ikke minst er det viktig for kollektivtransporten. Det vil være rart og koste mye om rushtid skal være like billig som annen kjøring. Siden Bergen er ualminnelig trang, vil veiprising være viktig - også for de minst forurensende kjøretøyene. Elbiler og hybrider er miljøvennlige, men også de tar veiplass og bør betale bompenger, for lading og parkering. Helt generelt bør prisene gjenspeile lokal forhold og differensieres for rushtid og forurensende utslipp.

Svenskene foran

Vi må også tenke nytt om kollektivrabatter. Kanskje kan vi tenke oss hundre prosent rabatt for barn og gamle utenom rushtiden? Eller ingen rabatt i rushtiden?

I moderne samfunn har motorisering forandret transportkostnader, og trafikkproblemer skaper stor ineffektivitet. Norske byer og Singapore var tidlig ute med bomringer, men det er svensker og engelskmenn som har fulgt anbefalingene om å bruke rushtidsprising.

Løsningen svinger trolig snart innom Bergen og andre byer.