Men det er ingen som ønsker seg en slik situasjon. Uten friske tilskuddskroner på mellom 90 til 100 millioner kroner, vil Bergen bare stå igjen med et nytt og moderne kollektivsystem i sør-korridoren mot Nesttun og Flesland etter at bybanen er satt i drift til Nesttun i 2007 eller 2008.

Resten av Bergen derimot, Åsane, Fyllingsdalen, Arna og Bergen vest vil måtte leve videre med det kollektivtilbudet som finnes i dag, uten en eneste forbedring.

Hvor de nødvendige pengene skal finnes, er det ingen som aner i dag.

Bybanen reduserer behovet

Beregnete passasjertall, 45 000 påstigninger pr. dag mellom Bergen sentrum og Flesland, og en gjennomsnittlig billettpris anslått til 13 kroner, tilsier at bybanen isolert sett kan nå opp i inntekter på mellom 140 og 150 millioner kroner i året. Mot dette står beregnete driftskostnader på ca. 100 millioner kroner.

Altså over 40 millioner i pluss for bybanen. Det er da viktig å presisere at 2,2 milliarder kroner som skal investeres i kjøreveien til bybanen, skinner, elektrisk anlegg, signalanlegg, holdeplasser og billettsystem ikke belaster driftsregnskapet til bybanen.

Matebussystemet som skal betjene bybanen vil derimot trenge betydelig økonomisk støtte, men de positive tallene for bybanen kan dekke hele eller store deler av dette behovet. Et konsulentfirma skal nå engasjeres av fylkeskommunen til å regne på dette, og en samlet oversikt over disse tallene vil ventelig foreligge til sommeren, opplyser samferdselssjef Magnus Vestrheim i Hordaland fylkeskommune.

0 i støttebehov

Prosjektleder Lars Chr. Stendal ved bybanekontoret i Bergen kommune mener at Bergen kan klare seg med enda mindre offentlige tilskudd til kollektivtrafikken enn i dag dersom det bare blir med bybanen og det tilhørende matebussopplegget, og ingen endringer i de andre bydelene.

Da nærmer vi oss null i støttebehov for kollektivtrafikken i Bergen. Administrerende direktør Arne Buanes i Gaia Trafikk opplyser at hans selskap bare mottar 7,5 millioner kroner til ordinær bussdrift i 2003, når tilskudd til ungdomskort og refusjon for dieselavgift er trukket fra.

Buanes' kollega i HSD Buss, Bjørn Ove Børnes, opplyser til BT at pendelrutene over Askøybrua og Sotrabrua er økonomisk selvbærende, og øker dermed ikke støttebehovet.

Ikke-løsning

— Men dette er en ikke-løsning, sier Lars Chr. Stendal. - Trafikken over de tre broene inn mot Bergen er ventet å øke med nærmere 60 prosent innen 2015. Derfor er vi bare nødt til å bygge ut kollektivsystemet både fra nord og vest for å kunne tilby folk et reelt alternativ til privatbilen. Gjør vi ikke det, blir vi nødt til å satse enda mer på veibygging for å ta unna de store bilmassene som er ventet de nærmeste årene, sier Lars Chr. Stendal.