• Vi kan ikke la folk passere bommene omtrent som en hekkeløper passerer hekkene!! Det ble sagt i Stortinget i 1988. Siden har det bare ballet på seg.

Det var daværende Ap-politiker Ernst Wroldsen som advarte mot for mange bomringer en junidag for 15 år siden. Da diskuterte Stortinget bomfinansiering av E 18 gjennom hans hjemfylke Vestfold. Og Wroldsen var, som de fleste andre politikere har vært,— motstridende for en ordning ingen elsker og ingen vil ta farskapsansvar for.

-Bompenger er tross alt sikre inntekter, men vi kan ikke la bommene stå tett i tett, mente det kloke mennesket fra Tønsberg. Den byen som nettopp i disse dager slåss om en egen bomring, som andre storbyer har. Ringen var for øvrig heteste valgkamptema i år, et valg som Fremskrittspartiet vant og fikk ordføreren på.

Bomveier har vi alltid hatt, i hvert fall så lenge vi har kjørt. Det begynte med grindaguttene, som tok oppstilling ved grindene som skilte utmark fra innmark. Her tok de seg forsiktig betalt for å åpne og lukke porten når fintfolk fór forbi.

Jo finere gjester, jo dyrere var det å passere.

Mang en kortbukset gårdsgutt la seg opp noen kroner på det viset.

Andre bønder og grunneiere gikk sammen om fjellveier og skogsveier de finansierte av egen lomme. Ofte dannet de sameierlag, og satte opp en bom i hver ende. På det viset fikk de dekket utgifter til høvling og brøyting når det var nødvendig.

Så måtte byfolk bla opp noen mynter for å komme til hytta, til jakt- eller turterreng.

Ingen protesterte på dette, vi fant det rimelig å betale for å ta snarveier over fjellet eller komme lengst mulig inn i naturen.

Kriminelle innkrevere har vi også hatt, tidligere. Det var ikke billig å krysse Hardangervidda langs Nordmannslepa i middelalderen. Da lå det fredløse og fantefolk på lur og loppet ferdafolk for verdisaker når de skulle over fjellet for å selge eller bytte sine varer.

På Sognefjellet var det også kriminelle gjenger som ranet de reisende. En av dem ble hengt av rasende bygdefolk, og fortsatte heter det Galgeberget der han måtte dingle for sine ugjerninger.

På Fillefjell bygget de Thomaskirken der både reisende fjellets folk og kunne søke ly for de kriminelle ýbomvakteneý.

Ideen om bompenger kom kanskje fra England, der Robin Hodd og hans gjeng krevde gull og sølv fra de som våget seg gjennom Sherwood-skogen.

Skjønt dagens kommunale og private bompenge-selskap neppe føler seg i slekt med sine forgjengere i tidligere århundrer. Selv om mange bilister til tider føler både robbet og ranet når de farer veglangs gjennom fedrelandet.

Slik svartedauden startet i Bergen(1349), og spredte seg over landet, slik kom også ideen om bompengeringer fra hansastaden i vest. 536 år etter pesten, kom bergenserne på å ringe inn byen med en bompengering.

Og i likhet med den dødelige farsotten, tok bompengetanken seg frem gjennom kongeriket, langsomt men uhelbredelig.

Enhver norsk ny med respekt for seg selv har i dag en bomring, , for å kreve inn penger og begrense innfarten.

Det første fungerer, det andre ikke.

For politikerne og våre lovgivere kom ideen uforberedt. Ingen partier gikk til valg på forslag om bompengering.

Men etter hvert som vei-bro-og tunnell-prosjekter poppet opp, fikk Stortinget dem i fanget. De måtte forholde seg til dem, og verst av alt: Politikerne måtte mene noe om bompenger.

Da kom de i tvende sinn, som omtalte Wroldsen fra Vestfold.

Eksplosjonen kom på 80-tallet. I dette tiåret økte bompenge-innkrevingen fra 35 millioner til 1,8 milliarder årlig. Det vil si den delen av riksveimidlene som kom fra bompenger. I samme periode gikk bevilgningene på statsbudsjettet til riksveier ned fra 15 til knapt 13 milliarder.

Og dette skjedde uten noen politisk behandling eller overordnet mål.

Det bare ble slik.

Lokale høvdinger og deres edsvorne menn lanserte det ene prosjektet etter det andre. Så dro de til Stortinget og ba om å få sette opp en bomstasjon, eller to. For den myndigheten har hele tiden tillagt Løvebakken.

Som Kjellbjørg Lunde(SV) sa i 18 juni 1992:

-Bompengeprosjektet Sunnfjordtunnellen burde aldri kome til reell handsaming i Stortinget, og i hvert fall ikkje fått fleirtall, slik det no ligg an. For dette prosjektet blei unnfanga i dei overoptimistiske 80-åra, då urealistiske prognosar om vekst og rikdom overskugga realitetar.ý

Den gang drøftet Stortinget både Sunnfjordtunnellen og Lærdal-Mannhiller-prosjektet i en jafs.

Resultatet ble at reisende på tvers av fjordafylket måtte passere tre bomstasjoner mellom Florø og Lærdal.

Den helheten var det ingen som så.

Alle politikarar vil vel før eller seinare møte seg sjølv i døra. I dag er det min tur, sa Olav Akselsen(Ap) fra Stord.

Det var like før jul i 1992, og Trekantsambandet sto på dagsorden. Det vil si adgang til å kreve forhåndsbompenger til det store prosjektet i Sunnhordlandsbassenget.

Unge Akselsen hadde vært mot dette prosjektet, både av hensyn til miljøet og økonomien. I kommunestyresalen på Leirvik hadde han vært en ivrig motstander.

I Stortingsalen var han blitt tilhenger, og stemte for.

Men Akselsen var ikke alene. En rekke andre politikere ble bundet opp av partier og programmer, og ikke minst statens finanser. Det ble mer behagelig å si ja til bompenger, for da kunne prosjekter seile forbi køen som ventet på hundre prosent offentlig støtte.

Tvilsomme tunneller så dagens lys(?). Omveier ble erstattet med bomveier. Broer erstattet båter som bindeledd mellom folk. Mot en liten bompengesum.

Bare to partier strittet imot, i hvert fall i begynnelsen: SV, av politiske grunner, Fremskrittspartiet av personlige årsaker.(Det er dyrt nok å kjøre bil, som de sa).

Resten drev med trafikkstrømmen.

Et snev av ideologi kom inn i debatten da Stortinget drøftet en stortingsmelding om bompenger i 1991. Da var spørsmålet om bompenger også kan brukes til andre ting enn asfalterte veier.

Med andre ord, kan bompengene gå til å bygge kollektivtrafikk, sykkelstier, gangbruer og annet som ganger fremkommeligheten?

-Ja, sa regbue-alliansen fra SV til KrF.

-Nei, sa det blå brorskapet fra Høyre til Frp.

Flertallet lå i venstre fil, og Stortinget åpnet for alternativ bruk av bommilliardene.

Og slik er det blitt.

Bilene triller inn i byene, og pengene triller inn i automatene, og deretter inn i de store svarte hull.

Hva som kommer ut igjen blir et politisk spørsmål.

-Man må komme i 4. gear, før man møter en ny bomstasjon !

Nei, det var ingen lastebilsjåfør eller drosjekusk fra Frp som mente det. Derimot en tidligere finansminister..

Våren 1999 var Arbeiderpartiet kommet i opposisjon. Karl Eirik Schjøtt-Pedersen var blitt samferdselspolitiker, og reiste en interpellasjon i Stortinget.

Kjell Opseth hadde gått av som samferdselsminister. Forsiktige Gudmund Restad var blitt finansminister, og han snurpet pengesekken stramt igjen.

De store prosjektenes tid var omme, derfor poppet nye bomstasjoner opp av asfalten som popkorn i en stekepanne.

Selv vekst&vei-partiet Ap mente dette var gått for langt, bomstasjonene hadde vokst oss over hodet.

-Vi må se prosjektene i en sammenheng, slik at de ikke blir urimelige belastninger for bilistene på enkelte strekninger.

Mente Schjøtt'en, og mange med ham.

Derfor drøftet Stortinget bomstasjoner som prinsipp, og veifinansiering som problem.

Diskusjonen den 11 mai 1999 rente ut i sanden, og resultatet kan alle se.

Debatten ble,--en bom.

Stadig flere bomstasjoner kom.