Vegstrekninga vil gå frå sørlege delen av Bergen kommune over Jondal, Odda, Haukeli, Notodden og Drammen til Oslo.

Finansieringa kan løysast ved å krevja bompengar over 30 eller 40 år, mot normalt 15 til 18 år, som er praksis i dag, hevdar Haukeliveiens Venner.

Den lokale talsmannen i Bergen, advokat Kaare Hartmann, seier at dette er mogleg dersom ein stamveg vert behandla på same måten som annan fast eigedom.

— Praksis i dag er at fast eigedom med bompengeopplegg har ei nedbetalingstid på 15 år. Fast eigedom som OPS-prosjekt (offentleg-privat-samarbeid) har nedbetalingstid på 25 år. Annan fast eigedom har nedbetalingstid på 30 til 50 år.

Låge bompengesatsar

— Vi meiner at store og viktige samfunnsprosjekt, som ein stamveg mellom Bergen og Oslo, bør kunna finansierast på same vilkår som fast eigedom med lang nedbetalingstid, seier Kaare Hartmann.

Regionvegsjef på Vestlandet, Olav Ellevset, har vore inne på dei same tankane, og stilt spørsmål om ikkje det er på tide å likestilla investering i vegar med investering i til dømes skulebygg.

Kaare Hartmann meiner at ei finansiering over fleire tiår har mange plussider:

  • Staten legg ikkje ut ei einaste krone.
  • Bompengesatsane kan haldast låge. Gjennomsnitt for heile strekninga: 250 kroner.
  • Arbeidet med nye Haukelivegen kan ta til omgåande, i staden for å venta 30-40 år på pengar over statsbudsjettet.Saman frå Eikelandsosen

Johannes Sørli, som er dagleg leiar i Haukeliveiens Venner, peikar særleg på dei enorme miljøgevinstane som næringslivet, og særleg transportnæringa, kan henta når dei får veg nær sagt rett fram frå Seljestad til Haukeli, i staden for å plaga seg ned til Røldal og deretter opp att.

(Saka fortsett under biletet.)

I vestlege enden av denne vegen, mellom Eikelandsosen og Os/Bergen, ser Johannes Sørli at planane for Haukelivegen fell nøyaktig saman med planane for ferjefri stamveg mellom Bergen og Stord.

— Her er det naturleg å fremja planane for ferjefri stamveg til Stord, for den har størst trykk i vest. Kostnaden for denne strekninga bør då falla på vegen Stord-Bergen, meiner Sørli.

Det betyr minst fire milliardar i fråtrekk for prosjektet Haukelivegen.

Kva med Røldal?

For strekninga Eikelandsosen-Strandebarm og vidare over fjorden til Jondal finst det enno ingen planar. Derimot vil truleg Jondalstunnelen vera køyreklar i 2012-2013.

I Odda har forslaget til kommunedelplan for tunnelane mellom Seljestad og Haukeli vore til høyring. Ordførar Gard Folkvord, Ap, vil prøva å få vedteke kommunedelplanen i løpet av 2008.

— Det viktigaste for oss i denne saka er å sikra godt tilgjenge til Røldal, samstundes som den nye stamvegen skal spara bygda for gjennomgangstrafikken, seier Gard Folkvord.

Murring i Telemark

Folkvord har fått med seg at det er mykje motstand i Vinje kommune mot trasevalet for stamvegen. Også der har forslaget til kommunedelplan vore til høyring. Gjennom Vinje og kommunane lenger aust er det teikna 50 kilometer ny trase gjennom ufolka område. Lokale sentra som Vinje, Åmot, Høydalsmo, Morgedal og Seljord vert liggjande langt frå stamvegen. Kommunepolitikarane i Telemark likar ikkje det.

Men den nye traseen kortar vegen med over 40 kilometer.

Johannes Sørli er lei av kommunal innblanding i stamvegplanane.

— Det er feil å la dei einskilde kommunane vera planstyresmakt på stamvegar. Der er det endepunkta som tel mest. Difor burde staten ha reguleringsmakt for stamvegane.

Kva synest du om ideen? Diskuter saka her!

KORTARE VEG: Stamvegen E134 stig til ca 870 meter i Røldalstunnelen. Statens vegvesen ønskjer tunnelinnslag ca 1 kilometer forbi Seljestad, på knapt 700 meter. Utsynet på biletet er frå ovanfor Solfonn. Retninga i biletet er mot søraust. FOTO/GRAFIKK: JOHN LINDEBOTTEN/EIR STEGANE