I går la kommisjonen frem en omfattende rapport som beskriver fire nestenulykker i tidsrommet 1995 til 2003.

En krangel om penger synes å stå sentralt i hvorfor problemene på Flesland ikke er blitt ordnet opp i.

— Penger er selvsagt sentralt her, men av prinsipp diskuterer ikke vi kostnader. Prisen ved en ulykke vil uansett være betydelig større, sier havariinspektør Knut Lande.

I rapporten beskrives de fire hendelsene nesten identisk. I alle tilfellene er det SAS-maskiner som er involvert.

Autopilot-problemer

SAS har sin egen praksis for bruk av autopilot ved innflyginger. De kobler den ikke ut før ved ca. 200 fot, eller 60 meter over bakken.

Selskapet mener at dersom været tillater det, er det sikrest å fly med autopilot så langt ned som mulig.

På Flesland skapet det problemer, spesielt ved innflyginger fra sør. Her er det en kjent forstyrrelse på bakkesystemet som flyene blir styrt etter.

I alle de fire nestenulykkene har flyene av denne grunn blitt styrt for mye mot høyre. I det pilotene har oppdaget avviket, har de overjustert og dermed havnet utenfor rullebanen på venstre side. Vi snakker her om beslutninger som må tas på sekunder.

— Dette er hendelser som vi beskriver som alvorlige nestenulykker, sier havariinspektør Lande.

Lys på rullebanen

Havarikommisjonen har drøftet spørsmålet om SAS ikke kan endre sin praksis, og manuelt styre flyene på et tidligere tidspunkt.

— Men det er i seg selv ingen garanti for at slike feil ikke vil oppstå, sier Lande.

Havarikommisjonen viser også til at SAS har svært lang erfaring med sin flygepraksis, og at selskapet mener sikkerheten ved innflyging øker jo lenger man kan bruke autopilot.

Et annet spørsmål Havarikommisjonen drøfter er om forstyrrelsene på bakkesystemet på Flesland ikke burde vært utbedret.

— Men avviket på systemet er ikke større enn at det er innenfor de grenser som aksepteres, forteller Lande.

Flesland har heller ikke sentrerte lys på rullebanen. Dette har Havarikommisjonen påpekt flere ganger tidligere overfor luftfartsmyndighetene.

— Av flere tiltak som vi foreslår, er at slike lys blir montert. Vi tror dette vil gjøre det enklere for pilotene å holde kurs, sier Lande.

Han er forsiktig med å slå fast at dette alene vil løse problemet.

— Men vi tror dette er det mest effektive tiltaket.

Avinor sa nei

Lande bekrefter at dette tiltaket er blitt foreslått i to tidligere rapporter etter nestenulykker, uten at luftfartsmyndighetene har fulgt anbefalingen.

— Vi kan ikke gi pålegg, men nå gjentar vi slike lys som et virkemiddel for å løse problemet, sier Lande.

I det ligger det et ikke ubetydelig press på at nå må ansvarlige myndigheter ordne opp.

Av rapporten fremgår det at Avinor har avslått anbefalingen fra havarikommisjonen. Begrunnelsen er at nytteverdien ikke står i forhold til kostnadene ved å investere i såkalt senterbanebelysning.

Havarikommisjonen har også anbefalt installasjon av moderne optisk siktmåleutstyr på Flesland. I dag foregår siktmålingen ved hjelp av biler, noe kommisjonen karakteriserer som «tungvint og upraktisk».

Flyhavnsjef Dag Jarle Aksnes i Avinor på Flesland mener dette ikke har noe med sikkerheten å gjøre.

— Manuell måling er like sikker som optisk, sier han.

Havariinspektør Knut Lande vil ikke klassifisere de ulike ulykkene, eller spekulere i hvor stor faren har vært, men sier:

— Vi beskriver dette som alvorlige nestenulykker.

I det siste tilfellet var det 112 mennesker om bord i SK 324 på vei fra Oslo til Bergen.

NESTEN-ULYKKER: Fire ganger har SAS-fly havnet utenfor rullebanen på Flesland. I alle tilfellene har det vært dårlig sikt under innflygingen. Havarikommisjonen mener flere tiltak må iverksettes for å bedre sikkerheten. ARKIVFOTO: JAN M. LILLEBØ