KJARTAN RØDLAND

I jernbanejubileenes år 2004 var det ikke så mange som ga seg til å feire 10. august 1904. Det kunne for så vidt like godt være 11. august — for klokken 3 om morgenen rullet det første bredsporte toget på Vossebanen inn på gamle Voss stasjon.

Men det var en begivenhet nesten uten sidestykke i norsk jernbanehistorie. Bredsport Vossebane var første etappe på Bergensbanen, der resten først kunne åpnes en novemberdag i 1909.

Velge og vrake i jubileer

I 2004 har vi kunnet velge og vrake i store jernbanejubileer. 2. juli var det 50 år siden de første elektriske togene kjørte fra Voss til Bergen, med helt nye El 11 lokomotiver i spissen for en rad gamle trevogner, og skinnende røde motorvognsett av type 65. 1. august var det 40 år siden Fritz C. Rieber entret talerstolen og sendte det første tog gjennom hans private tunnel gjennom Ulriken - og hele Bergensbanen var blitt elektrisk. I september var det 150 år siden første tog gikk på Hovedbanen mellom Christiania og Eidsvoll.

Betydde det egentlig så mye om avstanden mellom skinnene var 1067 millimeter, som det var i de drøye 20 år med smalt spor på Vossebanen, eller 1435 millimeter, slik det nå ble? Svaret er ja. Kampen om smalt eller bredt spor ble ført med en intensitet som man må helt frem til EU-avstemningene for å finne maken til - og historien skulle vise at smalsporbanene ble de små og lokale, bredsporbanene ble dem som knyttet landet sammen - og gjorde Norge til en del av jernbane-Europa, alt vest for det russiske tsarimperiet. Det aller smaleste og aller billigste var 750 millimeter, det var sporvidden for Nesttun-Os-banen.

Fastings tog

Driftsbestyrer J. J. Fastings bredsporete Vossetog gikk fra Bergen stasjon - det var Vossebanestasjonen ved Christies gate - kl. 19.35 den 10. august. Turen gikk over Nygårdstangen, Nygårdsbroen og opp Solheimsviken. På Fjøsanger og Nesttun stasjoner var det kryssing, de siste smalsporte lokaltogene var på vei inn mot Bergen.

Farten var ikke all verden. Rutemessig tid fra åpningen i 1883 hadde vært drøye fire timer mellom Bergen og Voss, til Nesttun brukte toget en halvtime. Men akkurat denne kvelden gikk det enda saktere, for på hver stasjon måtte toget vente på telegram fra neste stasjon, om at den bredsporte banen var klar til bruk. Så det hadde tatt drøye tre timer fra Bergen til Vaksdal.

Hjemvendte amerikanere fortalte om jernbanebyggingen over prærien: «Først kom min bror og grov opp linjen, så kom svogeren min og la svillene, så kom jeg og la skinnene - og bak oss kom hurtigtoget!». Det var ikke langt unna at det var det samme 10. august 1904: De siste arbeidene pågikk helt til åpningstoget var varslet. Klokken 3 natt til 11. august kom Fastings tog til Voss. Kl. 7.10 samme morgen gikk morgentoget til Bergen i rute.

Gjorde det umulige

Vossebanen var banen der alle forståsegpåere sa det var umulig å bygge, alle unntatt vestlendingene, som ikke visste at det var umulig, og dermed bygget den. Syv år tok det - i 1954 hadde det tatt åtte år å elektrifisere den samme banestrekningen. Bergensbanen, vedtatt i 1894 (110 års jubileum i år) var banen som faktisk var umulig å bygge, fordi man ennå ikke hadde teknologien for å bygge en halv mil tunnel gjennom Gravhalsen, og enda mindre teknologi til å holde banen åpen vinters tid. Men i 1904 var Gravhalsen ferdig, og de problemene som gjenstod å løse, ble ordnet da et par nordmenn dro til Amerika og så på roterende snøploger - hvorpå de dro hjem igjen og laget slike maskiner selv. De greide det så godt at den siste var i drift til 1976!

Det finnes ingen jernbanerestaurant på Vaksdal lenger, og ingen tog å krysse på Fjøsanger eller Nesttun. El 11 fra 1954 er blitt til EL 18 i dag, motorvognsettene heter 69, banen er forkortet fra 105 til 83 kilometer - og halvparten av banen går i tunnel. Turen til Voss tar en drøy time, og de ti lokaltogene i hver retning er fulle av unge og gamle som pendler til arbeid eller skole i Bergen!