Vossebanen vart planlagt, var eitt av alternativa å lata han gå frå Nesttun til Os og Hatvik, derifrå med ferje til Fusa, vidare til Mundheim og langs fjorden til Granvin. Som alle veit vart det ikkje slik, men osingane og fanabuane ville likevel gjerne ha ein bane. Sentrale og mektige folk i desse bygdene sette i gang med å planleggja, og med vesentleg pengehjelp frå eit par velståande bergensarar vart Nesttun — Osbanen realisert. I 1894, over 25 år før bussane byrja å rulla i nokre av dei andre bygdene kring Bergen, hadde osingane fått jernbanen sin, det mest moderne framkomstmiddelet på den tida. Jamvel om banen hadde ein toppfart på 40 km/t, vart reisetida mellom Os og Bergen korta frå fire timar med dampen til to timar med toget, og det var vesentleg. Fleire avgangar dagleg var det òg, så det var ikkje så rart at styreformannen i Det Midthordlandske Dampskibselskab kalla det ”en særdeles hyppig Kommunikation” med Bergen.

Eit økonomisk vågestykke

Då Osbanen vart bygd fanst det eit nett med jernbanar kring Oslo, men elles i landet var det lite. På Vestlandet fanst Jærbanen og Vossebanen, og ingen stad var det bygd jernbane der folkegrunnlaget var så lite som for Osbanen. Det var spenstig gjort av dei som bygde, men så vart det heller aldri nokon god butikk av banedrifta.

Sporvidda var òg den minste. Det var berre Osbanen og Urskog-Høland-banen her i landet som fekk så lita sporvidde som 75 cm, men så kunne banen også ta dei krappaste svingane. ”Henne ved Kalandsejdet Station har vi igjen en af disse Kurver, saa skarpe, at Toget næsten måtte kunne bide sig selv i Halen” stod det i Bergens Tidende dagen etter at banen var opna. Det var ingen tunnelar på den 26 km lange strekninga mellom Osøyro og Nesttun, berre nokre få skjeringar og ingen lange bruer. Den vesle banen gjekk i kross og krok rundt høgdedraga, og ikkje gjennom dei. Medan ein bane med normal sporvidde (150 cm) måtte ha minst 300 meter i radius på svingane, greidde Osbanen seg med ein minste radius på 50 meter.

Då banen vart bygd kosta han 700 000 kroner. Då var linja, stasjonsbygningane og alt materiellet rekna med. Det var mykje pengar, svært mykje pengar. Til samanlikning var ei konduktørløn 600 kroner for året. Nokre av dei som investerte i banen gjorde det nok delvis av idealisme, men aksjonærane hadde nok også tru på at det skulle gje avkastning. Det gjorde det ikkje. Fyrste tida var det nett så vidt det hangla og gjekk. Det var store renteutgifter og underskot på drifta, og hadde det ikkje vore for dei to store investorane konsul Gade og Joh. A. Mowinchel, som fleire gonger skaut inn meir pengar, så hadde banen vorte nedlagd etter få år. To gonger vart alle tilsette sagde opp og tilsette på nytt på lågare løn. Driftsstyrarane stod heller ikkje lenge i stillingane sine. Då Johan Wilhelm Michelet Heidenreich vart tilsett i 1902, knappe åtte år etter banen kom i gang, var han den fjerde i stillinga.

Etter sju magre år

Då Heidenreich tok over var drifta komen på pluss, og med hans sterke hand i styringa fekk no banen tjue gode år. Banen vart viktig for Os og Fana, ikkje minst for bøndene som med den korte reisetida no kunne nå ferskmjølkmarknaden i Bergen. Andre vegen gjekk det møk frå stallane og utedoane i byen. For alle trevareverksemdene som voks fram i Os fekk òg banen mykje å seia, som eit godt transportmiddel for ferdigvarer og råvarer. I 1920 var det framleis berre dampen som var konkurrent på transportmarknaden.

I 1922 var endå til optimismen så stor at direksjonen, som det heitte, tok til å planleggja utviding av banen til Hatvik og omlegging til normalspor. Då måtte staten vera med. Samferdslenemnda i Stortinget kom på synfaring, men måtte ta drosje mellom Os og Bergen; dei hadde ikkje tid til å ta banen. Det vart korkje forlenging til Hatvik eller nytt spor.

Bussen kjem

No var elles pila i ferd med å snu att. Om banen hadde vunne tevlinga med dampen, var den nye konkurrenten mykje farlegare. Bussen var komen. Banen hadde kosta 700 000 kroner å byggja. Selskapet måtte kosta både bygging og vedlikehald av heile banenettet. Til samanlikning kunne ein kring 1920 investera 30 000 kroner i tre bussar og starta eit busselskap. Ingen faste installasjonar, det offentlege bygde og held vedlike vegane, og gjekk det dårleg kunne ein berre selja bussane, så kunne dei brukast ein annan stad. Det var ei tevling som banen var dømd til å tapa.

I 1922 byrja to brør på Hatlestad med rutekøyring mellom Kalandseidet og Bergen, og året etter lengde dei ruta til Os. Omlag samstundes kom det i gang ei rute i Fana òg, og begge desse gjekk i Osbanen sitt ruteområde. Etter nokre år kjøpte Osbanen Hatlestadselskapet, og byrja systematisk å byggja opp bussdrifta samstundes som jernbanedrifta vart bygd ned. Seinare har det vore vanleg å seia at Osbanen byrja med bussar og konkurrerte ut seg sjølv. Rettare er det nok å seia at selskapet berga seg ved at det kjøpte opp ein konkurrent, og så brukte dei åtte år på å tilpassa drifta til ein ny transportmåte.

I 1935 var det slutt. 1. september gjekk siste turen. I 41 år hadde den vesle banen rusla og gått mellom Os og Nesttun. Han hadde ord på seg for å vera minst i alt. No vart han fyrst i noko: Han vart den fyrste jernbanen i Noreg som vart lagd ned.

Litteratur:

  • Åsmund Lien: en særdeles hyppig Kommunikation. Frå Nesttun-Osbanen til Pan Trafikk – 1894 – 1994. 1994
  • Per Ivar Tautra: Nesttun-Osbanen -en attraksjon som ble borte. 1996Nettstad:

www.museumsnett.no/osbanen

Djupdræt
Ukjend
RUNE STØLÅS