Naturvernforbundet i Hordaland reagerer kraftig.

— Dette er en del av det som kan bli norgeshistoriens største byggeprosjekt, og det er helt utrolig at man kan sette i gang uten å ha beregnet hvilke følger det vil få for klimautslippene, sier styremedlem Gabriel Fliflet.

Han har selv gått gjennom den nyeste utredningen om E39 mellom Aksdal og Bergen. Med noen enkle tastetrykk fikk han følgende søkefunn i rapporten:

Klimautslipp: 0 funn

Forurensning: 0 funn

Klimagass: 0 funn

CO2: 0 funn

Nytt alternativ

Det var i desember at Statens vegvesen kom med en tilleggsutredning om nye E39, der de anbefalte det midterste trasévalget, med bro over Bjørnafjorden. I den første konseptvalgsutredningen kom det indre trasévalget om Fusa ut best.

Bakgrunnen for endringen var at ved å flytte den midtre traseen noe ved Bjørnafjorden, ble det alternativet nesten like billig som den indre traseen. Broen over Bjørnafjorden vil også innebære den raskeste reisetiden mellom Stord og Bergen.

Klimakonsekvenser inngikk imidlertid ikke i den nye vurderingen.

Til sammenligning var beregninger av utslipp en viktig del av Høyhastighetsutredningen, som vurderte effekten av høyhastighetstog. Dette var igjen en viktig årsak til at lyntogutbyggingen ble lagt på is.

Stiller spørsmål

Fliflet er særlig skuffet fordi han mener klimaspørsmålet også ble svært overflatisk behandlet i den første utredningen. Konklusjonen var der at fortsatt fergedrift var det verste alternativet, men premissene for den konklusjonen sto det ingenting om.

— Alt står og faller på hva man legger inn i et klimaregnskap, man kan nærmest få det tallet man vil. Vi setter et stort spørsmålstegn ved den konklusjonen, sier Fliflet.

I høringssvaret til den første utredningen ga også Naturvernforbundet klart uttrykk for dette. De nevnte at batteriferger kunne endret konklusjonen, og etterlyste samtidig beregninger som inkluderer høyere utslipp når trafikken mangedobles og farten øker. De etterlyste også oversikt over utslipp fra utbygging, anleggsarbeid og vedlikehold av veiene.

Likevel ble klimaet utelatt fullstendig i tilleggsutredningen.

— Der hadde Statens vegvesen en anledning til å ta til seg kritikken. I stedet lot de, så til de grader, være, sier Fliflet., og legger til:

— Politikerne må vite hva de skal velge mellom. De må nå kreve å få se seriøse klimaberegninger før de går inn for noe som helst milliardprosjekt.

Ikke med i bestilling

Vegvesenet avviser ikke behovet for å se nærmere på klimaregnskapet.

— Det kan nok være fornuftig, men det var ikke med i bestillingen fra departementet, sier seniorrådgiver Signe Eikenes.

Hun sier videre at det ikke finnes noen god metodikk for å utvikle et slikt klimaregnskap, og at det ikke har vært vanlig at departementet etterspør det.

Dette er også forklaringen hennes på at klimaspørsmålene i den første utredningen ble såpass kort behandlet.

Politisk rådgiver i Samferdselsdepartementet, Sigrid Brattabø Handegard, påpeker at de ikke bestilte tilleggsutredningen.

— Dette var vegvesenets eget initiativ, sier hun.

Hun vedgår at de normalt sett ikke vektlegger klimautslipp når de bestiller slike utredninger.

— Det er ikke blant hovedtingene vi ber om. Hovedpoenget med denne utredningen er å lage et effektivt transportsystem som skal utvikle bo- og arbeidsmarkedene. Da er denne veien helt nødvendig for regionen.

Handegard sier de ikke kan slutte å bygge veier på grunn av klimaspørsmålet.

— I den sammenhengen må teknologi være svaret for å få ned utslippene.