Bergen é nokke for seg sjøl, det er opplest og vedtatt. Så også på dette feltet. BT har gått gjennom forskningsrapporter, statsbudsjett og kommunale rapporter. Tallenes tale er klar:

I Oslo foretas flere enn hver femte av alle reiser (inkludert til fots) med kollektivtransport. I Bergen er tallet omtrent det halve. I tillegg er det langt flere som sykler i Oslo enn i Bergen.

Oslo har opplevd en relativt svak vekst i biltrafikken de siste årene, i forfjor sågar en trafikknedgang, mens trafikken i Bergen har hatt den desidert kraftigste veksten av de store byene.

Bedre i Oslo

Men hvorfor er det flere som reiser kollektivt i Oslo? Først og fremst fordi tilbudet er bedre. Ikke minst er det tilbudet på skinnegående transportmidler (tog, T-bane og trikk) som gir utslag. Slike reiser utgjør mer enn to tredeler av samtlige kollektivreiser i Oslo. At parkeringsforholdene er mer restriktive og fremkommeligheten på veinettet dårligere, bidrar også til økt kollektivandel.

Kort oppsummert er Oslo mindre tilrettelagt for bilbruk og bedre tilrettelagt for kollektivbruk enn de andre byene. Det er et resultat av politiske beslutninger på både nasjonalt og lokalt nivå.

Blant beslutningene som berører tilbudet kraftig, er det forskerne kaller tilskuddsandel. Det er den delen av de ordinære driftsutgiftene som ikke dekkes av billettinntektene. Vi kan gjerne kalle det subsidier. Og her kommer forskjellene mellom byene virkelig tydelig frem.

I tabellen viser vi tilskuddsandelen i en rekke byer, både i Norge og utlandet. Sammenlignet med de andre nordiske byene kommer Bergen ut med den desidert laveste tilskuddsandelen. Tallene er fra en rapport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) som ennå ikke er ferdigstilt. Og selv om de ber om at tallet for Bergen (27 prosent) brukes med stor forsiktighet, da det ennå ikke er kvalitetssikret, bekrefter forskerne at Bergen ligger lavest av landets fire største byer.

Dyrt i distriktene

Forskjellen mellom Oslo og Bergen forklares altså med kvaliteten på kollektivttilbudet.

— Dessuten spiller det sikkert en rolle at Oslo og Akershus samlet har en annen by- og tettstedsstruktur enn det Bergen og Hordaland har, sier Arvid Strand, leder for en av forskningsavdelingene på TØI

— Fylkeskommunen i Hordaland skal drive skoleskyss og et kollektivt minimumstilbud i mange kommuner, og kostnadene ved dette tilbudet må konkurrere i budsjettet med det å gi bybefolkningen et kollektivtilbud.

En gjennomgang av utgifter og inntekter på de ulike anbudspakkene i Hordaland viser ekstreme forskjeller.

Beregninger på bakgrunn av tall fra Skyss, viser en tilskuddsandel i Bergen sør (som inkluderer bussene til Os) på fattige fire prosent, mens flere enn åtte av ti kroner til bussene i Vaksdal og Modalen er subsidiert. Samtidig går åtte av ti utgiftskroner i samme området til skoleskyss. Det er dyrt å drive buss i distriktet.

Tilrår dobling

I den ennå ikke publiserte TØI-rapporten anbefaler forskerne en tilskuddsandel på i overkant av 50 prosent, omkring det dobbelte av det vi har i Bergen. Det gjør de på bakgrunn av samfunnsøkonomiske beregninger der de blant annet tar hensyn til miljøkostnader, gevinster ved at kollektivtransporten bidrar til å redusere køer, og så videre.

— Femti prosent er intet magisk tall, men erfaringer fra andre land viser at et kollektivt gode som kollektivtransport krever offentlig finansiering i denne størrelsesorden for å kunne bli et godt tilbud, sier Arvid Strand.

På 1990-tallet falt tilskuddene dramatisk for hele landet. De statlige rammeoverføringene til fylkene ble sterkt redusert med begrunnelse i forventet inntjening når tjenestene ble satt ut på anbud. I tillegg ble det gjort endringer i dieselavgiften som gjorde at kostnadene økte langt mer enn det ble kompensert for.

Ikke minst ble støtten redusert i byene. I Bergen sank tilskuddsandelen fra 28 til 8 prosent fra 1986 til 1997, i Oslo fra 51 til 31 prosent.

— I Bergen måtte takstene settes opp for å få inntekter. Da gikk bruken av kollektivtrafikken ned, sier Arvid Strand.

Nå er tilskuddsandelen på vei opp igjen, men fortsatt med Bergen like langt bak Oslo og under hovedstadens laveste nivå på 1990-tallet.

Skinner gir penger

En ytterligere forklaring finner vi i de statlige overføringene til togtrafikken. Avtaler om «kjøp av persontrafikk», som det heter i statsbudsjettet, omfatter lokal togtrafikk rundt byområdene.

Oslo mottar et statlig bidrag til kollektivtrafikk på tog på nesten 600 millioner kroner. I Bergen er det ikke mange togskinner å gi støtte til. Dermed får Bergen kun litt under 20 millioner på denne posten.

Også andre forhold forklarer forskjellene. I Oslo går en femtedel av bompengene direkte til drift av kollektivtilbudet. I Bergen er tilsvarende tall null. Her brukes alle pengene på utbygging av Bybanen til Lagunen og ferdigstilling av Ringveg Vest. Når det er unnagjort, er bompengeinntektene helt frem til 2025 brukt opp. Da blir det ikke mange kronene igjen til drift i overskuelig fremtid. Også det er et politisk valg. På både nasjonalt og lokalt nivå.

Hva synes du om forskjellsbehandlingen av Bergen og Oslo? Si din mening i feltet under!