MANGE PLANER ER forkastet. Kanskje like greit.

Andre var forut for sin tid.

— Det er litt bittert å tenke på hva Bergen kunne hatt i dag om våre planer var blitt realisert. En mer velfungerende by med mindre forurensning og bedre miljø.

Det har ikke alltid vært lett å være byplanlegger i Bergen. Ikke trafikkplanlegger heller. Det vet Svein Eriksen som planla for bybane for over 40 år siden.

Eriksen er pensjonert siviløkonom, trafikkplanlegger, baneentusiast, direktør i Bergen lokaltrafikkforbund, divisjonssjef i Gaia og bilforhandler (!). Han gleder seg over at Bybanen endelig er på plass, nesten 50 år etter at han skrev sitt første bybanedokument.

— Vi ville gi Bergen en Folkevogn, men så kom en Cadillac og ødela, sier han litt underfundig mens han venter på bybanebillett ved Telegrafen.

SVEIN ERIKSEN ER en av mange engasjerte byborgere som nevnes i den splitter nye «Bergen byplans historie», forfattet av arkitekt og byplanlegger Hans-Jacob Roald.

Engasjementet har alltid vært stort for syvfjellsbyen, hansastaden, havnemetropolen, allmenningspesialisten, giftlokkjendisen – nåkke-for-seg-sjøl-byen.

Alle engasjerte byborgere vet at Bryggen kunne hatt høyhus og at Marken egentlig skulle saneres. Vi kan visst takke Fyllingsdalen for at så ikke skjedde.

— Forsikringsselskapet Vesta var ute etter tomt i området, men fant en i Fyllingsdalen og droppet Marken, sier Hans-Jacob Roald.

Selv om han har vært formann i Fortidsminneforeningen, har han i boken lagt vekt på betydningen av Bergens næringsgrunnlag og dets betydning for byens vekst og velstand. Når næringsgrunnlaget endres, må byutviklingen ta nye retninger. Og dette må gjenspeile seg i offensive byplaner.

Roald hadde litt av et materiale å boltre seg i da han begynte på boken om den bergenske byplanhistorien for fem år siden. Han fant flere hundre år gamle spor etter byplaner og utskjelte byplanleggere. Det har hendt mer enn én gang at arkitekter og planleggere har gått i eksil etter tapt kamp i Bergen.

— Argumenter om at Bergen er noe helt for seg selv går igjen i mange planer. De som ikke skjønte det, fikk trøbbel, sier byplanhistorikeren, som har mastergrad i urbanisme og nå leder planarbeidet i Fjell kommune.

Argumentet om at Bergen er noe helt for seg selv, går igjen i mange planer

Byplanhistoriker Hans-Jacob Roald

FØRSTE FORSØK på reguleringsplan i Bergen kom med Magnus Lagabøtes bylov allerede i 1276. Den kan ikke kalles en byplan, men den ga føringer for byens utforming og utvikling i området rundt Vågen.

I 1855 utløste brannen som tok med seg området mellom Vågsallmenningen, Torgallmenningen og rådhuskvartalet behov for nye planer. Det resulterte i Bergens første offentlige rutenettplan, ca. 200 år etter at flere dansk-norske byer hadde fått det. Planen styrket Torgallmenningen som byens viktigste rom og foreslo hele 35 nye kvartaler.

— Med denne planen ble oppmerksomheten flyttet vekk fra Vågen. Man var opptatt av å trekke inn naturen, og det var i denne prosessen begrepet «byens forskjønnelse» oppsto. Fra nå av ble estetikken viktig, forteller Roald.

Først i 1903 kom noe som minner om et helhetlig plandokument: Havneplanen. Hensikten var å knytte sammen jernbane og kaier. Ved å regulere ti nye kvartaler for byutvikling kunne en tjene penger til utbygging av kaiene. Planen pekte på at området langs Damsgårdssundet var velegnet for industri, og slik ble det. Industriæraen er som kjent over. Nå rommer området omdiskuterte boliger og kontorer.

Tidlig på 1900-tallet var det Smålungeren som vekket mest debatt i Bergen. Vannet stinket sånn på grunn av garveriene langs bredden, og mange ivret for å tilintetgjøre hele vannet. Men Norges første byplankonkurranse i 1908 reddet vannet.

Byplanforfatter Hans-Jacob Roald står på Festplassen, kikker til høyre mot Bergen Kunstmuseum før han snur seg til venstre mot rådhuset og konstaterer at:

— Det er ingen andre steder man kan lese de ulike epokene i byutviklingshistorien så godt som her.

INNE I BYBANEVOGNEN sitter Svein Eriksen og ser på betong.

— Det har vel alltid vært parkering i dette området. Før Bygarasjen sto det lastebiler her, sier han mens den allerede fulle vognen fylles med enda flere passasjerer, midt på formiddagen.

— Jeg har alltid poengtert at den første traseen måtte bli en suksess med tanke på videre utbygging.

Sammen med Gert Atle Gundersen la han i 1971 frem en samlet transportplan for veier, parkering, busser og baner: Transport 78. Denne planen ble senere vedtatt – i prinsippet.

Eriksen hadde med seg nyttige erfaringer fra en studietur i USA i 1962. Han dro dit for å lære mer om resultatene av fri bilbruk, ettersom Amerika den gang lå 15 år foran utviklingen i Norge.

— Målet var hele tiden å komme bilismen i forkjøpet og hindre amerikanske tilstander. Vi ville forebygge det trafikkaoset vi visste kunne komme med økt privatbilisme.

Trafikkplanleggeren mente at ved å redusere parkeringsplasser, ville kollektivbehovet øke, og bane, i kombinasjon med buss, var beste kollektivmiddel. Det hadde han i grunnen ment helt siden han skrev avhandling om bytrafikk og bane på NHH i 1961.

— Det er jo snart 50 år siden, sier Svein Eriksen og humrer i bybanevognen på vei fra Bygarasjen mot Florida.

— Bybanetraseen mellom Florida og Wergeland er helt identisk med den gamle trikkelinjen. Det var en stor feil å legge ned trikken i 1965.

Vi ville forebygge det trafikkaoset vi visste kunne komme

Trafikkplanlegger Svein Eriksen

MÅLET FOR BYPLANLEGGING er å sette hver ting på rett plass og skaffe rett plass til hver ting, uttalte en byplanlegger en gang for lenge siden.

Mange debattanter har opp gjennom årene hevdet at Bergen ofte har sviktet den målsettingen, kanskje især da den gigantiske Bygarasjen ble bygget. Om Nordea får realisert sine planer for garasjesanering og boligbygging, vil det komme nye diskusjoner om hva som er rett plass til hver ting. You bet.

Rett plass eller ei, på Mannsverk gikk det i hvert fall omtrent som planlagt. Da blokkene ved bussterminalen sto ferdig i 1960, ble området omtalt i BT som «kanskje det mest idylliske av alle de nye og eldre boligfelt i vårt lands nest største by».

— Da disse blokkene ble bygget, var det stor bolignød i Bergen. Levekårstenkningen i etterkrigstiden gjorde at man foretok en styrt utflytting fra usunne boliger i sentrum. Det forklarer hvorfor Mannsverk ble beskrevet som en idyll, sier Hans-Jacob Roald.

Han holder Landås og til dels også Fyllingsdalen som de best planlagte bydelene i Bergen. Landås fordi den var en pionér innen funksjonalistisk arkitektur, Fyllingsdalen på grunn av god planlegging med fine grøntareal.

De nye bydelene medførte ikke stor befolkningsvekst. Det var altså sentrumsfolket som flyttet ut til «nytt og sunnere» forstadsliv.

SANERINGSINSTITUTTET ble opprettet i 1963 for å få vekk «usunne boliger» i 41 sentrale bystrøk. Marken hadde førsteprioritet for totalsanering. Bergensere samlet underskrifter og demonstrerte mot disse planene. Et nytt rådhus som skapte frykt for smitteeffekt i strøket, medvirket også til at saneringsvedtaket ble opphevet og Marken vernet i 1974. Men ifølge Roald var det altså avgjørende at forsikringsselskapet flyttet til Fyllingen.

Dessuten var moderniseringsiveren avtakende og bevaringstanken voksende i opinionen. Og i 1975 skiftet saneringsinstituttet navn til Institutt for Byfornying AS.

I dag er det nesten uvirkelig å tenke på at husene i Marken skulle jevnes med jorden, at Bryggen skulle få høyblokker med landingsplattformer for helikoptre og at Torgallmenningen og Festplassen var digre parkeringsplasser. Men det er jo ikke så lenge siden.

Roald mener en av Bergens største glansperioder oppsto på 1970- og 80-tallet da «kommunen løftet seg selv etter håret» og fornyet byrommene. Etter mange år med vanskjøtsel ble sentrum gitt tilbake til bergenserne.

Den vakkert utformede Sandviksplanen fra 1911, der landskapet fikk bestemme utformingen av bydelen, representerer en annen glansperiode i Bergen.

Bybrannen i Ålesund i 1904 medførte nasjonalt forbud mot trehus i sentrale bystrøk. Hadde det ikke vært for driftige folk i byplanleggingen, ville det ikke blitt bygget et eneste trehus i Sandviken, Fjellsiden eller Kalfaret. Trebyen Bergen fikk nemlig dispensasjon fra trehusforbudet.

Selv etter bybrannen i 1916 fikk bergenserne bygge i tre, men ikke lengre i sentrumskjernen.

— Byplansjef Richard Tønnessen hadde bare et par–tre ansatte på sitt kummerlige loftskontor. Likevel fikk de utrettet store ting. Tønnesen hadde en kolossal faglig tyngde og arbeidskapasitet. Da planen etter 1916-brannen skulle sluttbehandles, sto han mot alle alternative forslag som kom inn, og holdt seg til den opprinnelige Sandviksplanen.

Forsømmelsen av bydelssentrene er tragisk

Arkitektskolerektor Marianne Skjulhaug

PLANEN FOR ÅSANE mange år senere ble ikke fulgt. Hans-Jacob Roald blar i byplanhistorien og viser bilde av en modell fra 1972:

— Dette er en fleksibel rutenettplan der bydelen kunne bygges ut kvartal for kvartal – med små parker og plasser rundt husene. Og med parkering under bakken. Slik gikk det jo ikke. Planen som til slutt ble vedtatt, var altfor utydelig og ga utbyggerne store friheter. Dermed ble et helt bysentrum organisert som et aksjeselskap. Stakkars Åsane, sier Roald og legger til at det ikke bare var Bergen kommunes skyld at det gikk som det gikk.

— Mange av premissene for Åsane ble lagt før kommunen ble en del av Bergen. Åsane er så stort at det hadde fortjent sin egen byplansjef.

En annen som synes synd på Åsane, er Marianne Skjulhaug, tidligere byplanlegger og nåværende rektor ved Bergen Arkitektskole. Hun mener bydelene i stor grad er blitt sveket til fordel for sentrum.

— Det har vært satset enormt i sentrum de siste årene. Byrommene på Nordnes og i Sandviken er oppgradert, og de beste planleggerne har jobbet med sentrumsarealene. Men jo lengre vekk, desto mindre rolle spiller utformingen, ser det ut til. Forsømmelsen av bydelssentrene er tragisk, sier Skjulhaug.

«RYGGRADEN I EN byplan er hovedtrafikkårene,» skrev bygningssjef Sverre Madsen i BT i 1938.

— Veisystemet er det verste med hele byplanleggingen i Bergen. Krysset på Nygårdstangen ble bygget ut da vi allerede visste at det var gårsdagens løsninger. Vegkontoret har virkelig en ekstrem gjennomføringsevne, sier Marianne Skjulhaug med et litt oppgitt smil.

Hun mener Bergen har tillatt for mange eneboliger og boligfelt med småhus, noe som igjen skaper mer biltrafikk.

— Eneboligdrømmen må omsettes til en urban variant, og vi må bruke offentlige penger for å finne gode løsninger.

— Hva er det mest vellykkede når det gjelder byplanlegging i Bergen?

— Det beste med Bergen er Bybanen. Uten tvil! Jeg blir rørt av å tenke på at den faktisk er realisert, sier Skjulhaug, som selv var med på å utforme reguleringsplanen på en av strekningene.

— Det var et utrolig flott prosjekt å være med på. Vi har egentlig en lignende situasjon i dag som da generalplan for Bergenshalvøyen og Askøy ble laget i 1957, der det står at det er viktig å ikke blokkere muligheter for fremtiden. Vi må la diskusjonen rundt mobilitet og transport bli en viktig del av byplanleggingen. Og vi må fortette byen slik at færre får behov for bil.

BYBANEN SVEIN ERIKSEN utredet for Bergen kommune i 1970 skulle ta ni minutter fra sentrum til Nesttun og gå på det gamle jernbanesporet.

— Vi planla en ekspressbane som skulle gå nonstop til og fra Nesttun, der store parkeringsplasser og busser skulle mate banen med passasjerer. Tenk hvor mye reisetid folk kunne spart om banen var blitt bygget.

Baneprosjektet ble nedstemt i bystyret.

Og det er her den tidligere nevnte Folkevognen kommer inn i bildet.

— Den banen som til slutt ble prosjektert og lagt frem for politikerne, var langt mer kostbar enn den vi foreslo til rundt 50–70 millioner kroner. Det var Folkevogn mot Cadillac. Politikerne besluttet å bygge vei først, så skulle de komme tilbake til bane ...

Var «Folkevognen» blitt gjennomført til Nesttun, kunne man fortsatt baneutbyggingen som planlagt til Midtbygda/Åsane, Fyllingsdalen, Loddefjord, Ytrebygda og Flesland. Og bane hadde for lengst vært fremkomstmiddel til arbeidsfolk flest, tror trafikkplanleggeren.

VI PASSERER Nygårdsbroen. Eriksen peker ut til venstre mot Møllendal.

— Her er eiendommen vår. Det var her min far og deretter jeg drev bilforretningen Ford i Strømmen.

— Bilforhandler og kollektiventusiast ...

— Bilen er fin til sitt bruk. Men jeg har alltid ment at man må reise kollektivt inn til bykjernen i større byer.

— Du er selv Høyre-mann. Hva synes du om det sittende byråds innsats for kollektivtrafikken?

— Erna Solberg sa nettopp at de fire største byene bør satse på bane og at all trafikkøkning må skje ved kollektivtransport. Det er musikk i mine ører. Ellers synes jeg Bergen er på rett vei når det gjelder kollektivsatsing. Det står respekt av de politikerne som tok belastningen og gjorde de nødvendige beslutningene for å få Bybanen bygget. Nå snakker jo alle om videre utbygging av banen.

Byplanhistoriker Roald mener alt er mer komplisert i dag enn det var frem til syttitallet.

— Lav bemanning ved byplankontorene har gått som en rød tråd gjennom byplanleggingens historie. Det offentlige har lansert store visjoner, men har til tider sviktet når det gjelder å bemanne seg selv til å gjennomføre disse. De siste årene er dessuten lovverket og planprosessen blitt stadig mer komplisert og ressurskrevende. I tillegg er lønnen medvirkende til at mange plankontorer er preget av stor gjennomtrekk og lite kontinuitet i planarbeidet. Det var noe annet den gang Bergen hadde byarkitekt og byplansjef i samme stilling i 40 år, sier Hans-Jacob Roald.

BYBANEN ANKOMMER Danmarks plass. Her er så annerledes enn på Ole Landmarks skisse fra 1936.

Men om 40 år er kanskje tunnelen under krysset bygget.

— Det har vært nesten uvirkelig mange nedturer med bybaneplaner som er kommet opp igjen og igjen. Nå skulle jeg ønske jeg var yngre og kunne vært med på å realisere resten, sier Svein Eriksen.

Denne saken sto på trykk i BT-magasinet 24. desember.