— Her kan vi til enhver tid vite på meteren hvor hver enkelt vognsett befinner seg. Ja, ikke bare bybanen, også hver eneste buss har vi full kontroll over, sier Alain Giraud, direktør for kontroll-, vedlikeholds- og driftsavdelingen for kollektivtrafikken i Montpellier.

I Montpellier, i det solrike Languedoc-Roussillon ved Middelhavet, er hver eneste bybanevogn og hver eneste buss utstyrt med teknologi for satellittnavigasjon, også kalt GPS. Ingen slipper unna kontrollsenterets skarpe blikk.

— På skjermen kan vi finne ut nøyaktig hvordan hver buss og hvert vognsett ligger an i forhold til den oppsatte ruten. Om vi ønsker det, kan vi overføre beskjeder til en skjerm på kontrollbordet til hver enkelt buss- eller vognfører. For eksempel: «Du ligger to minutter etter ruten, kjør på litt». Eller: «En matebuss er på vei inn til stasjonen. Vent noen sekunder ekstra!» sier Alain Giraud.

— Til og med våre egne driftsbiler har slik teknologi. Dersom en buss eller et banesett trenger teknisk assistanse, beordrer vi av gårde den bilen som er nærmest, forklarer Giraud.

Fransk grundighet

Eksempelet Montpellier viser med hvilken grundighet en del franske byer, deriblant også Strasbourg, Nantes, Lille og Grenoble, har gått til verket når det gjelder å utvikle effektive og brukervennlige kollektivsystemer. I Montpellier glir bybanen lydløst omkring på sin 15,2 kilometer skinnebelagte strekning fra Mosson nord for byen, gjennom den gamle bykjernen og til Odysseum sør for sentrum. Ingen biler får bevege seg på traseen. Til gjengjeld er det anlagt fire store parkeringsanlegg langs banen. Der bane og vei krysser hverandre, får banen automatisk grønt lys.

Vide døråpninger og vogngulv i nøyaktig plan med plattformen gjør at det bare er snakk om sekunder før alle passasjerer er av og på. Om bord er det ingen billettering, men apparater hvor man plinger billetten etter at man er kommet inn. Ikke mens man stiger inn. Billetten er kjøpt i automater som finnes på hver av de 28 holdeplassene, og prisen for en enkelt reise er 1 euro og 10 cent uansett hvor langt du skal. Det tilsvarer mellom 8 og 9 kroner. Betalingen foregår med mynter eller bankkort. Billettsystem og pris er det samme for bussen.

— Vi er nødt til å holde priser som gjør at også barnefamilier har råd til å reise med banen, forklarer Alban Zanchiello, som tar seg av internasjonale forbindelser i Montpelliers moderne rådhus.

Ikke akkurat lyntog

Det er ikke noe lyntog som glir omkring i Montpellier. 20 kilometer i timen i gjennomsnitt er neppe egnet til å imponere, men før banen kom, måtte folk nøye seg med bussen, som klarte 14 kilometer i timen. Turen mellom de to endestasjonene, 15,2 kilometer, tar 45 minutter.

Til sammenligning ligger Sandslikroken stasjon nøyaktig 15,2 kilometer fra den planlagte bybaneterminalen i Kaigaten. Kjøretiden med bybanen i Bergen er beregnet til 30 minutter. Forklaringen på forskjellen ligger bl.a. i avstanden mellom stasjonene. I Montpellier er det et snitt på 560 meter mellom stasjonene. Fra Kaigaten til Nesttun ligger stasjonene gjennomsnittlig 750 meter fra hverandre. En annen forklaring er at en større del av bybanen i Montpellier går gjennom sentrale bystrøk, der fotgjengerne svermer fritt omkring på skinnegangen så snart banen er kjørt. Så stillegående som banen er, må føreren plinge med jevne mellomrom for å få klar bane, og kjøringen gjennom sentrumsgatene er veldig forsiktig.

— Uansett er suksessen for banen så stor at den faktisk har skapt praktiske problemer for oss, forklarer Alain Giraud. - Vi har måttet forlenge noen vognsett fra 30 til 40 meter. Det har igjen gjort det nødvendig å forlenge plattformene på de sentrale holdeplassene der det er flest påstigninger.

Spleiselag

Derfor er det neppe til å undres over at de som planlegger bybane i Bergen gjerne viser til Montpellier som et forbilde Bergen bør følge så å si til døren. I disse dager er det selvsagt bybanen i Montpellier, mer enn bussene, som vekker størst oppmerksomhet i det faglige miljøet i Bergen. Dagens bybanestrekning ble satt i drift i juli 2000. Byggekostnaden på 2,3 milliarder ble tatt av et spleiselag mellom staten, departementet Herault og Montpellier med omliggende kommuner. To tredjedeler av finansieringen ble fikset lokalt, derav halvparten gjennom lån.

To baner til

— Innen 2012 regner vi med å ha satt i drift to banestrekninger til. Da vil vi ha baneforbindelse også til flyplassen og til det store turistsenteret La Grande Motte helt ute ved kysten, sier Alban Zanchiello. Montpellier med omland har i løpet av de siste 20 årene vokst fra 25. til 8. plass blant de største franske byområdene. Byen selv har rundt regnet 230.000 innbyggere, mens byen med omland teller 430.000. I tillegg kommer 100.000 studenter både fra inn- og utland, ikke minst mange norske, for å studere ved et av Frankrikes beste universiteter.

At Zanchiello langt på vei har dekning for den siste påstanden, ble bekreftet bare for en måneds tid siden. Da offentliggjorte nyhetsmagasinet Le Point en stort anlagt undersøkelse der over 500 franske sykehus var saumfart etter et bestemt utvalg av kriterier. Universitetssykehuset i Montpellier kom ut av undersøkelsen som en klar vinner.

— Denne veksten skapte naturligvis et sterkt press inn mot bykjernen, og vi var opptatt av å verne om det gamle historiske sentrum. Derfor ble bybane valgt som den beste løsningen. Den er stillegående og forurenser ikke, sier Zanchiello, som opplyser at bybanen ble vedtatt i 1995, enstemmig.