GUNNAR WIEDERSTRØM

Bybanen markedsføres som et miljøtiltak. Banen skal bevirke at økningen i biltrafikken stanser og trafikken overføres til kollektive transportmidler. To av partiene bak Bergensprogrammet lover til og med at biltrafikken skal reduseres.

20.000 flere bompasseringer

Men det er bare i markedsføringen av Bybanen man baserer seg på at veksten i biltrafikken skal stanse eller reverseres. Alle regnestykkene Bergen kommune har laget for å finne ut hvor mye mer bergenserne skal betale i bompenger, baserer seg på en vekst i biltrafikken.

Frem til 2010 er veksten på 1,7 prosent i året. Etter 2010 er vekstraten som er lagt inn i regnestykkene på 1 prosent pr. år. Dette bekrefter Rune Herdlevær, plankoordinator i Bergen kommune.

Vekstraten høres kanskje ikke så høy ut, men legger vi tallene sammen frem til 2019, summerer det seg til 15 prosent flere biler gjennom bompengeringen. Det betyr 20.000 flere bompasseringer hver eneste dag.

Ser paradokset

Det er Arbeiderpartiet, KrF og Høyre som står bak Bergensprogrammet. Hvordan rimer disse partienes politiske mål med planene for en økning av bompengesatsene?

Arbeiderpartiet presenterte 10. juli i fjor en byrådserklæring sammen med de andre rød-grønne partiene der partiet forplikter seg til å redusere biltrafikken de kommende fire årene. Ruth Grung (A), leder for komité for miljø og byutvikling, ser paradokset og mener forutsetningen om en trafikkvekst ikke kan legges til grunn.

— Det som er målsettingen i transportanalysen for bergensområdet, er at all ny vekst skal tas av kollektivtrafikken. Bergen tåler ikke mer trafikk i rushtiden. Vi har ikke areal nok til å bygge fire felt i alle retninger, sier Grung.

Biltrafikken skal ned

KrFs gruppeleder, Filip Rygg, har vært like ambisiøs i målsettingene som de rød-grønne partiene. På et valgmøte som BTV arrangerte 23. august i fjor, uttalte Rygg:

— Vi tror det er fullt mulig å redusere biltrafikken. Hvis man sier at det ikke er et mål, tar man ikke på alvor alle helseskader som trafikken fører til.

En reduksjon i biltrafikken på ca 15 prosent i perioden frem til 2019 betyr at bompengeinntektene blir mellom 600 millioner kroner og en milliard kroner lavere enn det man oppnår med trafikkvekst. Forlengningen av Bybanen fra Nesttun til Lagunen er til sammenligning kostnadsregnet til 1,2 milliarder kroner.

I dag sier Rygg:

— Jeg kjenner ikke til innholdet i noen bompengesak, men vet at byrådet jobber med dette. Derfor kan jeg ikke uttale meg sikkert om saken. Men vi ønsker reduksjon, og det er ekstremt viktig at veksten kommer kollektivt, ellers er det ingen vits i å bygge Bybanen.

Nøktern Mæland

Byrådsleder Monica Mæland har vært mer forsiktig. Hun har aldri sagt at det er mulig å redusere biltrafikken. På det samme valgmøtet uttalte hun:

— Vi går inn for å ta trafikkveksten ved hjelp av kollektivtransport.

Men oppfyllelsen av Mælands mindre ambisiøse trafikkmål skaper finansieringsproblemer for Bergensprogrammet. Bare i 2019 betyr nullvekst i biltrafikken mellom 75 og 90 millioner kroner mindre i inntekter fra bompengeringen enn om trafikken øker.

PARADOKS: I markedsføringen av Bybanen baserer man seg på at veksten i biltrafikken skal stanse. Men regnestykkene for hvor mye bergenserne skal betale i bompenger, baserer seg på vekst i biltrafikken.

ARKIVFOTO: VEGAR VALDE

VEGAR VALDE