— Vi vil sørge for å få plansaken ferdigbehandlet i Bergen kommune så fort som mulig, slik at bygging av tunnelen kan komme i gang uten unødig opphold, sier Høyres byrådslederkandidat, Monica Mæland, til Bergens Tidende.

Overingeniør Erik Neergaard ved Statens vegvesen opplyser til BT at konsekvensutredningen for tunnelen vil bli utført i løpet av høsten og vinteren, og at de regner med å oversende Bergen kommune forslag til kommuneplan i mars 2004.

— Da skulle det gå greit med reguleringsplanen, for den berører ikke så mange, sier Mæland, og tenker da på mest aktuelle alternativet for tunnelen, nemlig fra et kryss inne i Fløifjellstunnelen til rundkjøringen utenfor Arnanipatunnelen i Indre Arna. Mæland regner med at byggingen av tunnelen kan starte i løpet av den kommende valgperioden.

Klare standpunkter

Arna-tunnelen er vel den saken der velgerne aller lettest kan finne ut hva partiene mener, dersom de synes for eller imot tunnelen er viktig nok til å avgjøre partivalget:

For Arnatunnelen: Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti og Pensjonistpartiet.

Mot Arnatunnelen: Arbeiderpartiet, Venstre, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Rød Valgallianse.

I dagens bystyre har For -partiene 35 stemmer, mens Mot- partiene har 32 stemmer.

Den nyeste meningsmålingen i BT, presentert 3. september, gir For -partiene 38 stemmer, mens Mot- partiene sitter igjen med 29 stemmer.

Så nå vet alle velgerne som absolutt ikke vil ha tunnel gjennom fjellet fra Nygårdstangen til Arna hva de har å gjøre.

Ender i kaos

Men det spørs om det hjelper. Meningsmålingene som er gjort omkring dette, viser at flertallet for Arnatunnellen ute blant folk er mye større en flertallet i bystyret. Det kan rett og slett virke som om bergenserne ikke kan få nok tunneler. Oppslutningen om Arnatunnelen lå før sommeren på 63 prosent. Samtidig hadde motstanderne skrumpet fra tidligere 24 prosent, til 18 prosent.

Fra begge sidene i striden er det miljøargumentet som kjøres frem. SVs Tom Skauge er kanskje den mest ihuga tunnelmotstanderen, og han målbærer de motargumentene som også de andre nei-partiene benytter seg av.

— Resultatet av meningsmålingen tyder på at folk rett og slett ikke er klar over konsekvensene av å bygge en Arnatunnel. Det vil ende med et sant trafikkaos i Bergen sentrum. I tiden som gjenstår frem til valget tar jeg gjerne noe skikkelige dueller med folk fra Høyre eller Frp om dette, sier han.

Tvil hos KrF?

— Hva med Kristelig Folkeparti, som også er for, og som kan komme på vippen?

— Jeg er ikke så sikker på at KrF vil stemme for Arnatunnelen når det kommer til stykket. Jeg tror faktisk at det er flere i KrF som ærlig og oppriktig leter etter sannheten i denne saken.

— Da bystyret debatterte Arnatunnelen 24. februar i år, gikk Trygve Birkeland varmt inn for tunnelen, men understreket samtidig at partiet også ville ha Ringvei øst fra Nesttun til Arna,og dobbeltspor gjennom Ulriken?

— Ja, nettopp det mener jeg vitner om en viss tvil hos KrF når det gjelder Arnatunnelen.

— De tvilerne skal Tom Skauge få lete lenge etter. Vi står trygt på vårt standpunkt og har frontet denne saken hele tiden. For oss er Arnatunnelen en miljøtunnel, sier Trygve Birkeland, og minner om at det var Ingmar Ljones som i sin tid fikk Arnatunnelen på sakskartet igjen da han lanserte ideen om påkobling til Fløifjellstunnelen.

Skeptisk til veivesenet

— En ting er i hvert fall sikkert; Arnatunnelen vil knekke lokaltoget fra Arna, sier Skauge.

Han er meget skeptisk til at Statens vegvesen skal beregne de trafikale konsekvensene av Arnatunnelen.

— Ved utredningen om Ringveg vest skulle Statens vegvesen blant annet beregne hva man kunne oppnå med forsterket innsats av kollektivtrafikk. Samme hvilken modell som ble brukt, hadde det visstnok ingen effekter, enda alminnelig sunn fornuft tilsa det motsatte. Jeg håper inderlig at jobben med å beregne trafikkonsekvensene denne gangen plasseres langt utenfor Statens vegvesen.

Jernbanen taper

Arbeiderpartiets Heidi Havelin gjør oppmerksom på at kollektivandelen av persontrafikken mellom Anra og Bergen sentrum ligger på 40 prosent takket være lokaltoget.

— Dette er den høyeste i hele Bergen. Istedenfor å bygge tunnel for biler vil vi bygge et spor til for jernbane gjennom Ulriken. Det vil gi muligheter for et enda bedre kollektivtilbud til Arna. Bygger man en tunnel for biler, mister jernbanen noe av sitt konkurransefortrinn, ved at det kjappeste er å ta toget. Samtidig tror vi at en biltunnel vil føre til økt biltrafikk inn til sentrum. Det er en kjent sak at nye og bedre veier fører til økt trafikk, sier Havelin, og minner om at det sist vinter var rekordstor luftforurensning i Bergen.

— Folk med luftveisplager og barn er blitt bedt om å holde seg inne på de verste dagene. Biltrafikken er en av hovedgrunnene til luftforurensningen. Trafikkøkningen som følge av en ny Arnatunnel, som skal lede biltrafikken inn i sentrum, vil forverre denne situasjonen. I tillegg vil tunnelen kunne lede trafikken som i dag går på strekningen mellom Arna og Midtun til Nygårdstangen og dermed inn i Bergensdalen, sier Heidi Havelin.

Mye kortere

Tilhengerne av Arnatunnelen understreker først og fremst miljøgevinsten som de mener fremkommer ved at kjøredistansen fra Bergen sentrum til Arna forkortes til en tredjedel. Og innkortingen er reell nok. 22 kilometer via Åsane og 24 kilometer via Nesttun blir til 7 kilometer i Arnatunnelen. For godstrafikk med knappe tidsmarginer på strekningen Bergen-Oslo er det en forskjell som teller. Det er også grunnen til at veidirektør Olav Søfteland har betegnet Arnatunnelen som et av de beste veiprosjektene han kan tenke seg, når det gjelder forholdet mellom nytte og kostnad.

Monica Mæland ser heller ikke problemet med at en veitunnel kan gjøre planene om dobbeltspor gjennom Ulriken uaktuelle.

— Det må gå an å ha to tanker i hodet på en gang. Jernbanen frakter mye gods, men det aller meste går likevel på bil. Det er beklagelig, men slik er det.