• I Montpellier har de vært flinke til å bygge et nytt kollektivsystem inn i en eksisterende bystruktur. De har tenkt helhet, og de har gjort det ordentlig, sier prosjektleder for bybanekontoret i Bergen, Lars Chr. Stendal.

— Hva er det ved kollektivsystemet i Montpellier som dere ønsker å overføre til Bergen?

— Vi skulle selvsagt hatt en egen trasé reservert for bybanen hele veien. Det klarer vi ikke helt. I Kaigaten og i Inndalsveien må busstrafikken også slippe til. Og i Wilhelm Bjerknes vei fra Sletten senter til Sletten må vi slippe til annen trafikk også, men der er trafikken liten.

— Også i Bergen vil vi ha en kontrollsentral hvor samtlige vognsett i trafikk kan overvåkes og fjerndirigeres med beskjeder til vognføreren. For eksempel om å vente et halvt minutt ekstra på en matebuss som nærmer seg knutepunktet.

— Et tilsvarende billettsystem som i Montpellier ønsker vi å ta i bruk til bybanen, og det mener vi på sikt bør overføres til resten av kollektivsystemet i Bergen også. Man bør ha som mål at hele Bergen kommune dekkes av én takstsone, slik som i Oslo, men det er det selvsagt opp til politikerne å avgjøre.

— Når det gjelder design og funksjonalitet, tar vi sikte på vogner med lavt gulv som gjør det lett å gå inn og ut. Det sikrer korte opphold.

Stendal er opptatt av at bo- og livskvaliteten blir oppgradert der bybane erstatter biltrafikk.

— Ta for eksempel Inndalsveien. Den er nedsarvet av all biltrafikken. Tenk på hvilken kvalitetshevning det vil bety for dette strøket når biltrafikken flyttes over til Fjøsangerveien og gir plass til bybanen, som er stillegående og uten forurensning.

På ett punkt mener Stendal at bybanen i Bergen til og med kan overgå bybanen i Montpellier.

— Bybanen i Montpellier er blitt en kjempesuksess til tross for den bare holder en gjennomsnittsfart på ca. 20 km i timen. Bybanen i Bergen vil holde et snitt på nærmere 30 km i timen.