• Folk skal andre steder enn der bybanen går. Da hjelper det ikke om bybanen går aldri så fort.

— Se bare på flytoget til Gardermoen. Det var spådd at det ville få over 60 prosent av trafikken mellom Oslo og flyplassen. Nå har flytoget omtrent fjerdeparten. Og grunnen? Jo, ganske enkelt den at folk flest ikke skal til Oslo S. Derimot skal de mange andre steder i Oslo-området. Derfor foretrekker så mange privatbilen, buss eller drosje. Jeg er sikker på at erfaringene med bybanen vil bli de samme, sier Michael B. Hageberg, amanuensis i økonomisk geografi ved Norges Handelshøyskole, til Bergens Tidende.

— Men fra et senter som Oasen vil bybanen gå et langt stykke i tunnel, med stor fart, og dermed komme fort frem til Bergen sentrum?

— Jo, men jeg har forsøkt å observere trafikkmønsteret ved Oasen, og det er påfallende hvor få mennesker det er som tar bussene derfra, sammenliknet med alle bilene som kjører forbi. Problemet for en bane vil være at folk flest verken bor eller har ærend i nærheten av stoppestedene. For eks. er arbeidsplassene deres som oftest helt andre steder. Da hjelper det lite om bybanen går aldri så fort. Dessuten går tallet på arbeidsplasser i Bergen sentrum stadig nedover.

— Dersom man i stedet hadde gitt bussene vilkår som de kunne leve med, hyppige og presise avganger, egne traseer, bedre billettering og lavere priser, da ville Bergen fått et kollektivsystem som var mye bedre tilpasset brukernes behov, sier Michael B. Hageberg.

Hagebergs kollega, professor Arild Holt-Jensen, er derimot grunnleggende positiv til bygging av bybane i Bergen.

— Bergen har en struktur som passer for bygging av bybane. Og det er viktig at banen fullføres til Flesland. Vi trenger et flytog. Men jeg skulle ønske at den banetraseen som nå planlegges, til Nesttun og Flesland, hadde noen færre stasjoner, slik at reisetiden kunne kortes ned, sier Arild Holt-Jensen.