Bergens Tidende får bekreftet at regnestykker som dette er blitt foretatt på Bybanekontoret og i den sentrale administrasjonen i Bergen kommune:

45.000 påstigninger x 13 kroner x 310 virkedager = 181 millioner kroner.

Så trekkes fra beregnede driftsomkostninger = 100 millioner kroner, som omfatter avskrivninger av over 20 vognsett, vedlikehold, billettsystem, lønnsutgifter og strøm til å drive vognene.

NB: Driftsutgiftene omfatter ikke investering i kjørevei og teknisk anlegg, som vil beløpe seg til over 2 milliarder kroner.

Ingen kommentar

Verken kommunaldirektør for byutvikling, Edel Eikeseth, eller lederen for bybanekontoret, Lars Chr. Stendal, ønsker å kommentere regnestykket. Men grunnlaget for tallene er reelt nok.

I utredningen om bybanen som kom ut i juni, regner SINTEF med 45.000 påstigninger hver dag når banen er ferdig utbygget til Flesland. Det tilsvarende tallet for Lagunen er 35.000, og for Nesttun 26.000. Dette bygger på det man har av tilgjengelig prognosemateriale. Og da, sies det, har man bare opprettholdt samme kollektivandel som i dag i forhold til resten av trafikken.

Den såkalte skinneeffekten , som betyr at mange flere vil ta banen fordi den betyr økt kvalitet på reisen i forhold til buss, er ikke regnet med. Mange mener at den kan bety opptil 20-30 prosents økning, men de beregningsmodellene som er benyttet, tar ikke hensyn til skinneeffekten.

Beregningsmodellene fanger heller ikke opp mulig overgang fra bil til bane.

Trenger mindre støtte

Grunnen til at 13 kroner er benyttet som eksempel, er at den gjennomsnittlige billettprisen hos Gaia Trafikk ligger omtrent på dette nivået, og kanskje til og med litt over. Det betyr at billettprisen kan legges lavere enn i dag, og likevel sikre bybanen et fett overskudd.

Kommunaldirektør Edel Eikeseth har da også tidligere gitt uttrykk for at hun tror bybanen kan bidra til å redusere det totale støttebehovet et fullt utbygget kollektivnett i Bergen.

Men derfra til å si at støttebehovet kan elimineres gjennom bybanens overskudd ...

— Vi må se på det totale regnestykket. Med bybanen i drift, må hele bussystemet legges om. Det må organiseres et matebussystem til bybanen som sørger for at de reisende ikke opplever bytte av transportmiddel som en stor ulempe. Hva alt dette vil kreve at offentlig støtte, gjenstår å se, sier samferdselssjef Magnus Vestrheim.

I Bergensprogrammet er det snakk om at et skikkelig utbygget kollektivnett i Bergen trenger 90 millioner kroner i offentlig støtte ut over dagens støttenivå, som er satt til 27 millioner kroner. Dette forutsetter 5 minutters avganger fra alle sentrale knutepunkt i nord, sør og vest. Men beregningen forutsetter ikke én bestemt løsning, som buss/bane eller bare buss.

Én takst

Suksessen, og dermed overskuddet til bybanen, er selvsagt avhengig av at de reisende får det så enkelt og behagelig som mulig. Brukervennlighet er et stikkord, og da tenker man bl.a. på et enklest mulig takstsystem.

I SINTEF-rapporten understrekes det også hvor viktig det er at overgangen fra buss til bane går som smurt. Så mye som 5 minutters «overgangsulempe» ville føre til stort frafall av reisende med banen, skriver SINTEF.

GOD BUTIKK: Administrasjonen i Bergen kommune og Bybanekontoret har regnet ut at bybanen fra sentrum til Flesland vil gi overskudd.