BJARNE VESTMO

La oss starte litt personlig: En gang for lenge siden, den gangen Norsk Teknisk Museum holdt til i Fyrstikkalleén i Oslo, var det en ung gutt som stakk innom rett som det var. Han gikk rett bort til museets Rolls-Royce Merlin og nøt henført synet en stund, før han dro hjem til hybelen og dødskjedelige lærebøker. Nå sitter samme fyr og skriver artikkel om sin ungdoms nest største forelskelse.

Her må vi se bort fra det faktum at Merlin ble bygd for å spre mest mulig død og fordervelse. Motoren bidro sterkt til glorien over jagerflyene Spitfire, Hurricane og Mustang, og at bombefly som Mosquito, Lancaster, Wellington og Halifax ble drepende effektive ødeleggelsesvåpen.

Fortid i racing Men la oss glemme krigen og gå til trettiårenes Schneider Cup og andre flyrace. Det var i dette miljøet at Merlin ble født etter initiativ fra sir Henry Royce selv. Den gamle Kestrel-motoren hadde nådd grensen for sin yteevne, og en V12-motor på 27 liter så dagens lys. Starten var ikke helt bra med vannlekkasjer, tannhjulsbrudd og lav ytelse. Men under ledelse av sir Stanley Hooker ble Merlin stadig forbedret. 790 HK i 1933 var blitt til 2160 HK i en racingutgave fire år senere.

Ingeniørene hadde knapt tanke for annet enn en best mulig motor. Men akkurat slik de beste flyene gjerne også er de vakreste, er kraftige Merlin et nydelig stykke mekanikk. En Merlin i en Spitfire ble dobbelt vakkert.

Pilotenes erfaringer Under hele krigen greide sir Stanley og hans team stadig vekk å gjøre Merlin bedre. Dag og natt jobbet de med sin form for krigsinnsats. Kreativiteten fikk stort spillerom, langt på vei styrt av erfaringene fra pilotenes kamp mot tyske fly. Den minste forbedring av motoren kunne være forskjellen på liv eller død i en kampsituasjon.

Merlin kom i 52 versjoner. Kraftigere totrinns kompressorer økte ytelsen i store høyder, og forgasserne ble omkonstruert slik at Spitfire tålte negativ G like bra som tyske jagerfly. Britene brukte forgasser fordi nedkjølt blanding av bensin og luft ga større ytelse enn direkte innsprøytning som i tyske fly.

Merlin med 27 liters volum var betraktelig lettere enn 40-litersmotorer i tyskernes Focke Wulff— og Messerschmitt-fly. Det var en fordel i tette luftkamper. Slitestyrken var et annet pluss.

Britene tok i bruk Merlin også til andre formål. På slagmarkene dukket Cromwell Centurion-tanks opp med modifiserte Merlin-motorer som ble kalt Meteor. En mindre versjon het Meteorite. Til og med en dieselversjon ble utviklet for bruk i tunge kjøretøy.

En tredjedel av Merlin-motorene ble laget av amerikanske Packard, og brukt bl.a. i P-51 Mustang. Onde tunger - antakelig amerikanske - hevdet at Packards motorer var enda bedre enn Rolls-Royces.

Det var for øvrig en slik motor som sto i det gamle P51 Mustang-flyet som var på Flesland under femtiårsjubileet i sommer.

I sivil luftfart Merlin ble brukt noen år i sivil luftfart etter krigen. Da ble ytelsen redusert for økt slitestyrke. Stjernemotorer overtok Merlins rolle etter hvert. Den aller kraftigste stempelmotoren før jetmotorer overtok, var Pratt & Whitney Wasp Major med 3800 HK fra 28 sylindre i fire rekker.

Imponerende, selvsagt. Men undertegnede er fortsatt trofast beundrer av sin ungdoms nest største forelskelse. Den største også.

Gammel kjærlighet ruster aldri.

Adresseavisen/Bergens Tidende