— Du har tidligere skrytt av Sverige som ett av flere foregangsland for moderne vei og jernbane. Sverige har bygget et omfattende motorveinett og satser massivt på jernbane, også høyhastighetstog. Hva er det Sverige gjør som Norge ikke gjør?

— Det er blitt hevdet at Norge burde lånefinansiere investeringer i samferdselssektoren på samme måte som Sverige. I Sverige har man finansiert vei og bane ved å ta opp lån i det såkalte Riksgäldskontoret, underlagt Finansdepartementet. Også i Sverige har imidlertid dette blitt regnet som ordinære utgifter. Regjeringen har nå avviklet ordningen, med en begrunnelse som er svært lik de prinsipielle innvendingene den norske regjeringen har reist mot låneordninger av denne typen. Norge har for øvrig lagt mer vekt på distriktspolitiske målsetninger for infrastruktur enn det Sverige har gjort, sier finansminister Sigbjørn Johnsen til aftenposten.no.

- Du har flere ganger understreket at Norge har pengene, at vi ikke trenger låne, og at vi har mulighetene til å bygge lange, helhetlige strekninger for vei og bane. Hvorfor skjer det da i så liten utstrekning?

— Vi har full mulighet til å bygge «hele strekninger» framfor klattvis utbygging, slik tilfellet er f.eks. når Forsvaret gjør store investeringer som går over flere år. Men dette, i likhet med all annen politikk, handler om prioriteringer. Statsbudsjettets rammer fastsettes ut fra realøkonomiske begrunnelser og ikke ut fra at vi "mangler penger". Lånefinansiering endrer ikke utgiftenes reelle karakter og deres virkninger i økonomien. Handlingsregelen og det finanspolitiske rammeverket undergraves dersom deler av statsutgiftene finansieres utenom det ordinære budsjettet og på den måten skyves til framtidige statsbudsjett.

Nye kontraktsformer

- Er det aktuelt å gi flere utbyggingsprosjekter innen jernbane og vei egne poster på statsbudsjettet, det Regjeringen kaller nye kontraktsformer?

— Det er riktig at regjeringen gjennom gjeldende Nasjonal transportplan har skjermet noen særskilt prioriterte prosjekter ved å prosjektfinansiere dem på egne poster. Det gjelder E6 vest for Alta, E16 over Filefjell og nytt dobbeltspor Oslo-Ski. Formålet med å skille ut enkeltprosjekter på egne poster er å gi Statens vegvesen og Jernbaneverket økt mulighet til å se utbygging av hele strekninger i sammenheng, slik at man kan sikre en mest mulig effektiv utbygging. Om vi vil gjøre dette for flere prosjekter må vi eventuelt komme tilbake til i de årlige budsjettene framover.

Er det aktuelt å finansiere noen av disse over en lengre periode enn ett år av gangen?

— Som sagt kan Stortinget innenfor dagens budsjettsystem vedta større utbyggingsprosjekter gjennom å godkjenne en kostnadsramme for prosjektet og gi departementene fullmakt til å inngå kontrakter som forplikter staten utover første budsjettår. Det er vanlig praksis for store vei og jernbaneprosjekter. Men Regjeringen er opptatt av å sikre effektiv og hensiktsmessig gjennomføring av prosjekter og vurderer om dette kan gjøres på en enda bedre måte enn i dag. Som omtalt i NTP 2010-2019 mener v det er behov for å vurdere nye kontraktsformer innenfor dagens budsjettsystem som kombinerer drift, vedlikehold og utvikling av veistandarden.

Frykt for OPS

- En hovedinnvending mot et annet alternativ, Offentlig-privat samarbeid (OPS), har vært frykt for at dette kan bidra til inflasjon. Men er dette en fare, hvis kapitalen hentes fra selskaper som befinner seg i Norge, og som uansett ville bli brukt i Norge?

— Regjeringen har i transportplanen slått fast at det ikke skal åpnes for OPS-prosjekter i denne perioden. Det viktigste motivet for OPS synes å være iverksettelse av prosjekter som en ellers ikke klarer å prioritere innenfor budsjettene. Men ettersom også dette er en form for lånefinansiering vil det finanspolitiske rammeverket undergraves. Statsutgiftene finansieres utenom det ordinære budsjettet, de skyves til framtidige statsbudsjett. OPS-finansiering er attpåtil dyr lånefinansiering fordi renten på slike ”avbetalingskjøp” er høyere enn statens egen innlånsrente. Forsøk på å holde statsutgifter utenom det ordinære budsjettet vil bli avslørt og kan skape usikkerhet for finanspolitikken i årene framover. For Norge, som allerede har et høyt offentlig utgiftsnivå kan denne usikkerheten fort slå rett inn i økonomien i form av høyere kronekurs og forverring for konkurranseutsatt økonomi.

Ut av landet

- Hva om oppdraget med en stor vei- eller banestrekning ble gitt til en aktør i utlandet, som utfører jobben med egne ansatte og som skatter til sitt hjemland, vil man da unngå inflasjon?

— Store anskaffelser på alle områder, også innen samferdselsområdet, lyses i dag ut på anbud i hele EØS-området. Et eget utenlands budsjett i Norge er vanskelig å se for seg. Dette vil også undergrave den økonomiske politikken. Ulike former for "kreativ bokføring" øker ikke statens budsjettpolitiske handlingsrom. Og den undregraver samtidig handlingsregelen for oljefondet. I Norge har vi ikke behov for å lånefinansiere offentlige utgifter. Land som har tatt i bruk låneordninger og andre teknikker for å holde utgifter og forpliktelser utenfor statsbudsjettet synes ikke å ha hatt gode erfaringer med det. Storbritannia er ett av landene som nå sitter med regningen for tidligere OPS- prosjekter. Staten opplever å være bundet av avtaler som det er vanskelig å endre, og erfarer blant annet at driftskostnader ved OPS-finansierte sykehus er blitt vesentlig høyere enn ved offentlige sykehus. I 2003 ble utbedringen av undergrunnsbanen i London organisert som et OPS-prosjekt. Det offentlige selskapet London Underground tok tidligere i år over Tube Lines. Det eneste gjenværende selskapet under London Undergrounds OPS-avtale for oppgradering, drift og vedlikehold av undergrunnsnettet er dermed tilbakeført til det offentlige. Før oppkjøpet ble OPS-avtalen kritisert for sin kompleksitet, og det var flere tvister mellom OPS-levereandøren og den offentlige oppdragsgiveren. Da oppkjøpet ble kjent, konstaterte den offentlige eieren av London Underground, Transport for London, at det ville gi vesentlige innsparinger ikke lenger å være bundet av OPS-strukturen.

Prioriteres høyt

Det er ingen tvil om at de rødgrønne har bevilget betydelig større summer til vei og bane enn forgjengerne. Men ifølge fagekspertisen langt fra nok til å innhente etterslep på vedlikehold og gi vei og bane et løft. Må bilister og to passasjerer nå innse at det ikke finnes rom for å øke tempoet i vedlikehold og nybygging?

— Jeg har både før og etter jeg ble finansminister igjen pekt på behovet for at dette prioriteres høyt. Det gjør regjeringen. I NTP 2010-2019 er det lagt til grunn en samlet planramme i perioden 2010-2019 som er 100 milliarder kroner høyere enn vedtatt planramme for NTP 2006-2015. Regjeringen vil fase satsingen på samferdsel så raskt som mulig inn i økonomien, men innenfor de begrensninger et forsvarlig økonomisk opplegg setter. Bevilgningene i 2010 innebærer en betydelig innfasing allerede det første året i planperioden. Regjeringen fortsetter opptrappingen i budsjettforslaget for 2011 og foreslår at bevilgningene til NTP-formål innen veg og bane øker med 2,5 mrd. kroner fra saldert budsjett 2010. Dette er basert på en jevn opptrapping av bevilgningsnivået i perioden 2011- 2013. Drift og vedlikehold prioriteres høyt i forslaget til veg- og jernbanebudsjett. Videre vil dette forbedre driftsstabiliteten på jernbanen og kompensere for økte kostnader til driftskontrakter på vegnettet.

- Må bilister og passasjerer uansett konkludere med at myndighetene i dag vet hvorfor kvaliteten på norsk infrastruktur er så dårlig som den er, men at samme mønster åpenbart skal følges også i årene som kommer?

— Det blir helt feil. Regjeringen står bak en ambisiøs Nasjonal transportplan for utvikling av den samlede statlige infrastruktur for veg-, jernbane-, luft- og sjøtransport. Det er ikke riktig at årlige budsjettvedtak forhindrer at investeringer kan gjennomføres med rasjonell framdrift. Innenfor dagens budsjettsystem kan Stortinget vedta større utbyggingsprosjekter gjennom å godkjenne en kostnadsramme for prosjektet og gi departementene fullmakt til å inngå kontrakter som forplikter staten utover første budsjettår. Denne muligheten brukes også i praksis. For eksempel sto ikke årlige statsbudsjettvedtak og kontantprinsippet på noen måte i veien for at det nye operahuset i Bjørvika kunne bygges med rasjonell framdrift. Slik er det også for investeringer i veg og jernbane. Kritikken av budsjettsystemet er, slik jeg ser det, ikke en påvisning av systemfeil, men egentlig ønsker om mer penger til bestemte formål. Det er greit nok, men den debatten blir mer oversiktlig om alle kunne enes om at den dreier seg om prioritering - ikke budsjettsystem.