Det er en helt vanlig opplevelse for reisevante nordmenn: Ferieturen går til den andre siden av kloden, med bytte av fly underveis. Men hvem har egentlig ansvaret for utslippene fra flyet når en norsk passasjer reiser fra Amsterdam til Bangkok?

– Dette er blant de tingene det ikke er internasjonal enighet om. Verken Nederland, Thailand eller Norge har ansvaret i dag, sier forsker Kristin Rypdal i Cicero.

Les våre klimablogger

EU går foran

Ti år etter Kyoto-avtalen er den internasjonale flytrafikken fortsatt skjermet fra alle utslippsforpliktelser. På Bali-konferansen arbeidet Norge for å inkludere internasjonal skips— og luftfart i den nye utslippsavtalen som skal etterfølge Kyoto, men klarte ikke å få inn noen eksplisitt referansei sluttdokumentet.

EU går foran med sitt forslag om å innlemme luftfarten i Unionens kvotehandelssystem innen 2011. Luftfart til og fra EU skal inkluderes fra 2012, og det er flyselskapene selv som skal bære ansvaret.

– Det smarte med EUs løsning er at den knytter ansvaret til næringen, og ikke til statene. USA har hevdet at forslaget er i strid med internasjonal lov, men det er nokså sannsynlig at systemet gjennomføres for flyginger innenfor EU, sier Kristin Rypdal.

EU møter også motstand fra en mektig lobby av flyselskaper og fra OPEC-landene, som frykter redusert etterspørsel etter flybensin.

Men Norge ser positivt på forslaget.

– Vi støtter opp om EUs kvotesystem, det er fint at de går foran. Dersom EU lykkes med å inkludere flyreiser til og fra EU-landene i kvotehandelssystemet, vil effektene bli omfattende, sier rådgiver Marit Viktoria Pettersen i Miljøverndepartementet.

Utslippene til værs

Det kan trenges. For turismen er verdens raskest voksende næring, og verdens flytrafikk øker med rundt fem prosent årlig, drevet frem av velstandsvekst, avgiftskutt og stadig lavere billettpriser.

Dermed øker også utslippene, og de er mer alvorlige enn tidligere antatt. Utslippskomponentene fra fly har nemlig en sterkere effekt på klimaet enn utslipp nær bakken. Det gjelder i første rekke vanndamp, som i høye luftlag kan bli til kondensstriper og fjærskyer med oppvarmende effekt.

Mens ulike beregninger viser at flytrafikken globalt står for mellom to og tre prosent av de menneskeskapte CO2-utslippene, er følgelig den totale klimaeffekten større.

– CO2 har en lang levetid i atmosfæren, mens klimaeffekten av kondensstriper og dannelse av fjærskyer er mer kortvarig. Det pågår en viktig internasjonal debatt om hvordan disse effektene skal håndteres dersom luftfarten inkluderes i et system for handel med utslippskvoter, sier Kristin Rypdal.

EU har bestemt å multiplisere luftfartens CO2-utslipp med en faktor på 2 for å få med hele varmeeffekten av flyutslippene, mens miljøbevegelsen opererer med en faktor på 2,7.

Cicero mener en faktor på mellom 1,2 og 1,8 er tilstrekkelig, men Rypdal understreker at det er stor usikkerhet knyttet til tallene.

Kineserne avgjør

Selv mener flyselskapene at mindre forurensende drivstoff er veien å gå. Det var dette Virgin Atlantic ville vise søndag 24. februar, da verdens første kommersielle fly på biodrivstoff tilbakela strekningen London-Amsterdam.

Samtidig hevder den internasjonale luftfartsorganisasjonen IATA at en ny generasjon med mindre forurensende flytyper, som Airbus A30, vil kunne redusere CO2-utslippene fra luftfarten med inntil 50 prosent innen 2020.

Ekspertene er mer tilbakeholdne.

– Noe energieffektivisering er nok mulig. Men husk at fly er kostbare og har lang levetid. Det vil gå mange år før man eventuelt ser store fremskritt her, sier Kristin Rypdal.

Rådgiver Holger Schlaupitz i Norges Naturvernforbund tror ny teknologi kan redusere utslippet pr. person noe, men frykter at den globale flytrafikken vil øke så raskt at teknologigevinstene blir spist opp.

– Internasjonalt vil utviklingen av reisevanene i land som Kina og India bli avgjørende. Men vi møter problemet her hjemme også, hvor utslippene fra transportsektoren vil øke, mens utslipp fra industrien og etter hvert petroleumssektoren vil flate ut. Trafikkveksten kan ikke fortsette som i dag, sier Schlaupitz.

Han etterlyser mer konkret handling fra myndighetenes side.

– Norge burde gå sammen med de nordiske landene og etablere bilaterale avtaler om drivstoffavgift, det er fullt mulig. Flytrafikken er noe den enkelte har ganske stor innvirkning på, og da særlig feriereisene. Men vi trenger politikere som gjør valget lettere for oss, og da er prismekanismen helt avgjørende, sier Schlaupitz.

EVIG TAKE OFF: Flytrafikken øker drastisk, og utslippene er alvorligere enn før antatt. Størst er veksten i internasjonal luftfart, som ikke er underlagt utslippsforpliktelser.