• For sakte. Frå og med i morgon vil to av toga på dagtid bruke lenger tid Bergen-Oslo enn det raskaste toget i 1975. Berre ettermiddagsekspressen vil går raskare en den gongen.
  • Nytt billettsystem. Det er uråd å kjøpe billett på dei fleste stasjonane. Kundane er forvirra og irritert over eit uklart rabattsystem. * Mindre plass. Signaturtoget har mindre plass til bagasje som ski og syklar, enn dei gamle toga.
  • Feil veg. Halvparten av seta i Signaturtoget står mot køyreretninga og kan ikkje snuast.
  • Skiftande strategi. Nye sjefar på rekke og rad har gjort at NSB sin strategi stadig har skifta. * Feilkjøp. Nye dyre tog som ikkje heldt mål. Signaturtoget kan framleis ikkje gå for full fart.

Dette er tabbelista til NSB, basert på fleire kjelder Bergens Tidende har snakka med om korleis NSB har handtert den nye konkurransen.

Feil prising

Med velbrukt reisekoffert er Elisabeth Vaule klar for ein ny tur med Bergensbanen. Med familie ved Gjøvik har det blitt mange turar over fjellet dei 30 åra ho har budd i Bergen.

Vaule er glad i toget og NSB. Men i dei siste åra har det skurra i forholdet:

— Alle dei tinga dei har gjort i det siste har på ein måte slått feil.

Ho har sjølv irritert seg over fleire av punkta på tabbelista. Og enda verre blir det om nattoget forsvinn.

Erling Johannessen er ikkje like hyppig togreisande som Vaule, men i kveld skal han sove seg fram.

NSB gjorde ei tabbe med å innføre nytt billettsystem i det Color Air måtte gi opp. Konkurranse i lufta minka og flybillettane vart dyrare, meiner Johannessen. NSB gjorde det motsette av det selskapet skulle gjort.

— Dei sette opp prisen, seier han. Der gjekk NSB glipp av ein gyllen sjanse. NSB sine eigne undersøkingar viser at storparten av passasjerane er opptekne av prisen. Det er pensjonistar, studentar, ferie- og fritidsreisande som dominerer på fjerntoga, ikkje forretningsreisande.

Buss-suksess

Der NSB slit, har buss-selskapa suksess. Nor-Way Bussekspress - som har 90 prosent av langdistansemarknaden med buss – har dobla trafikken på åtte år.

— Ekspressbussane som går parallelt med jernbanen har endra situasjonen dramatisk for trafikken på fjerntoga, seier konsernsjef Einar Enger i NSB AS til Bergens Tidende.

Enger og NSB skal få det enda tøffare. Samferdselsdepartementet har gitt Vidar Antonsen i Bergen Ekspressen løyve til å køyre ekspressbuss Bergen-Oslo to gangar i veka. Men Antonsen har større planar.

Her skal det bli buss både natt og dag, til oppsiktsvekkjande 49 kroner billetten for dei som er først ute.

— Vi hadde håpa at vi skulle kome i gang med nattbuss med ein gong, seier Antonsen. Den dyraste billetten går for 499 kroner, og Antonsen har rekna seg fram til at han skal tene pengar med ein gjennomsnittspris på i overkant av 200 kroner billetten dersom bussen er full.

Til samanlikning: Billegaste billett med NSB på dagtoget kostar 367 kroner, full pris på andre klasse 653 kroner og dyraste 1096 kroner.

På nattoget kostar den dyraste billetten (singel sovekupe med dusj og frukost) 1397 kroner og billegaste (tresengskupe utan dusj og frukost) 492 kroner.

Enda tøffare for NSB

Kjell Werner Johansen minnest nattoget mellom Bergen og Oslo heilt frå sin tidlege barndom.

— Toget har vore bindeleddet mellom aust og vest til langt opp på 70-talet, seier Johansen.

Og nattoget si stilling hos folk flest er langt høgare enn trafikktala skulle tyde på. Toget er ein institusjon. Ein institusjon som NSB no vil tukle med.

Litt sånn som den gamle dampen, meiner Johansen. I dag er Johansen er avdelingsleiar i Transportøkonomisk Institutt.

Han spår at NSB vil få det enda tøffare enn i dag. Først kom Gardermoen, Color Air og priskrig i lufta. Toget fekk svi.

Etter at Color Air landa med eit brak, og SAS enda opp med nesten fullt herredømme i lufta, opna Regjeringa vegen for full konkurranse frå langdistansebussane.

— For eitt år sidan ville det ikkje vere mogleg å få køyre ved sidan av Bergensbanen, seier Antonsen i Bergen Ekspressen.

Og ikkje før SAS hadde byrja å slikke sine sår, var eit nytt lågprisselskap - Norwegian – klar til ny kamp i lufta.

I over fem år har eigarane i flyselskap akseptert sviande underskot i konkurransen om passasjerane,

— Det kan ikkje vere normalsituasjonen på lang sikt, seier Johansen.

Men for NSB er det truleg ei mager trøyst. Og no opnar styresmaktene for konkurranse også på sjølve skinnegangen.

Bussen meir fleksibel

Kjell Werner Johansen på Transportøkonomisk Institutt peikar på tre grunnar til bussen sin suksess:

  • Lett tilgjengeleg. Bussen kan stoppe i vegkanten overalt, og køyrer innom sentrum i byar og bygder. Toget stoppar få plassar og i fleire bygder og bygdebyar er sentrum flytta vekk frå dei gamle jernbanestasjonane.
  • Plassgaranti og fleksibilitet Langdistansebussane har alltid plass, og har bussar i reserve i tilfelle ekstra stor trafikk. Ekspresstoga over fjellet må legge på heile fire vogner i slengen.
  • Pris. Bussen konkurrerer toget på pris og kan tene pengar med langt færre passasjerar. Eit tog kostar 50 millionar. Sjølv den aller dyraste langdistansebussen kostar under ein tiandepart.

Bussen kan klare seg med ein sjåfør, toget må ha minst ein konduktør i tillegg.

Må ha meir enn fulle tog

— Toget er eigna til å frakte store mengder over store avstandar, seier Johansen.

Problemet for NSB er å fylle opp vognene.

I 2002 hadde NSB cirka 300.000 passasjerar på nattoga. I første kvartal fall talet på passasjerar på nattoget med mellom 20 og 25 prosent i høve til året før, opplyser NSB.. Held denne tendensen seg resten av året vil talet på reisande med nattoga falle ned mot 225.000 passasjerar i år.

Frå og med 2002 har NSB halde passasjertala sine på fjerntoga hemmeleg. Men basert på tilgjengeleg informasjon reknar Bergens Tidende med at fjerntoga i fjor hadde under 1,4 millionar reisande.

Reduksjonen i nattogtrafikken åleine kan redusere talet på fjerntogpassasjerar ned mot 1,3 millionar i år.

NSB skriv i ein e-post til Bergens Tidende at selskapet har to alternativ for å få lønsemd på nattoget:

Å auke billettprisen med 300 kroner, gitt at passasjertalet held seg konstant. Eller auke talet på reisande med 117.000. Klarer NSB det, får statsbanene eit anna problem. Så stor passasjerauke har selskapet ikkje kapasitet til.

FÆRRE. Hedvig og Anne Marie Wikander er mellom en minkande skare som tar natt-toget. I år ligg NSB an til å tape 75.000 reisande på nattoga og frå årskiftet trugar NSB med å legge ned toget. Samstundes er langdistansebussane på sterk frammarsj og busselskapet Bergen Ekspressen vil konkurrere med toget både natt og dag.<p/>FOTO: EIRIK BREKKE