Høgfartsbane som motorveg

Kronikk skreven av Tormod E. Eitrheim, frilansjournalist

Farta må over 250 km/t for å bli kalla høgfartsbane etter definisjonen til den internasjonale jernbaneunion, UIC. Jernbaneverket sin direktør hevda at det er ingen slik definisjon i Bibelen.

Miljøvennleg transport er viktig, står det i etatane sitt framlegg til Nasjonal transportplan (NTP) for 2010 til 2020. Dokumentet vart lagt ut til høyring i januar, same dag som «klimaforliket». Der heiter det berre at høgfartstog skal «omtales i NTP». Politikarane krev ikkje at miljørekneskapet for slike tog skal med i NTP. Den miljøvennlege raske transportforma som vinn i konkurranse blir likevel ikkje vurdert seriøst. Private investorar er ikkje velkomne.

Men også du kan gi din merknad til NTP før 1. mai.

Katt rundt grauten
Regjeringa vil at framtidas tog skal ha fart som dagens bilar. Då vil dei stive jernbanelinene tape mot dei fleksible bilane. Bane for 200 km/t for Oslo–Göteborg vil ikkje vinne i konkurranse med bil.

Då Bergensbanen vart prosjektert, var hesteskyss raskast på land. Då banen opna, var det knapt bilar her. Toget køyrde fire gongar fortare enn bilar.

Framtidas tog er for 400 km/t. Det blir ein time frå Bergen sentrum til Oslo.

Fly brukar 50 minutt frå det lettar til landing, og tre gongar så mykje energi per km. Bilreise til/frå flyplassen krev også tid og energi. Å endre dagens reisemønster krev tiltak.

400 km/t er realistisk
– Nye jernbaneliner kostar om lag det same om det er for 100 eller 300 km/t, sa Eberhard Jänsch, leiar for høgfartsbaneavdelinga i den tyske jernbanen, Deutsche Bahn.

Steinar Killi, direktør for Jernbaneverket, hevdar det motsette. Jänsch viste også til at det er dyrare å lage høgfartsbanar i Tyskland enn i grisgrendte Frankrike. Høvet var fagseminar om høgfartstog i UIC sist sommar. Jernbaneverket var ikkje representert. Den einaste norske var denne journalisten.

For 40 år sidan hadde Japan tog i rutetrafikk med 200 km/t. No er det tog for 320 km/t i rutetrafikk og om få år vil toga ha nær 400 km/t som marsjfart. Er det rimeleg at framtidas norske tog skal gå med halv fart?

Alternativ til fly
Høgfartstog gir kortast reisetid frå by til by og er eksakt i rute. All erfaring viser at når reisa tar opp til to timar, vil 90 % av flypassasjerane velje tog.

Tog brukar berre 1/3 av energien til fly og halvparten av energien  til  privatbilar. Høgfartstog  nyttar 16 % mindre energi enn klassiske tog. Dei nyaste høgfarts-toga i Japan treng 40 % mindre energi enn Shinkansen som vart bygd for 45 år sidan.

Å flytte 90 % av flytrafikken mellom Oslo og Bergen, Haugesund, Stavanger, Kristiansand, Trondheim, Stockholm eller København vil ha stor innverknad på ureining av lufta vår.

Feie for eiga dør
Noreg var i 2005 den tredje største eksportøren av olje og på tredjeplass i gasseksport, 7. plass som gassprodusent, 8. plass som oljeprodusent.

Jernbaneverket fekk sist haust ei utgreiing frå Tyskland. Der er byggekostnaden for Haukelibanen, Høgfartsringen, Oslo–Trondheim og Oslo–Göteborg rekna til 352 milliardar. Truleg kan det bli monaleg billegare.

Staten si inntekt frå petroleumsverksemda er kalkulert til 319 milliardar for i år.

For å rette opp litt av det tilskotet vi gir verda i form av urein energi bør vi kunne investere i miljøvennleg transport. Det handlar om å «feie for eiga dør» før vi krev klimatiltak hos andre.

Trafikkgrunnlaget
Det blir hevda at «Vi kan ikkje samanlikne oss med folkerike land som Japan og Spania. Dei har eit heilt anna trafikkgrunnlag». Trafikkgrunnlaget er reisande, ikkje bufaste. Mellom våre største byar reiser det veldig mange med fly.

Før banen Madrid–Sevilla vart opna, var flytrafikken mellom dei to byane mindre enn flytrafikken mellom Bergen–Oslo på same tid. Toget Madrid-Sevilla er blitt ei «økonomisk melkeku» med ei trafikkutvikling som er nær lik Bergen–Oslo.

Portugal skal bygge ut høgfartstnett. Linja Lisboa-Madrid skal byggast for 350km/t. Trafikkgrunnlaget, flytrafikken Lisboa–Madrid, er berre 45% av flytrafikken Bergen–Oslo.

Ingen stopp
Det vert hevda at høgfartstog ikkje kan stoppe fordi då går vinninga opp i spinninga. Dette er feil!

Japanske «Shinkansen» stoppar oftare enn NSB på lengde tilsvarande Bergen–Oslo eller Oslo–Trondheim. I Japan går toga i 300 km/t. Med ein slik fart ville det, for direktetog, gi reisetid på 1,5 time Oslo–Trondheim og 1 t 19 minutt Oslo–Bergen. Dersom toget skulle stoppe like ofte som på dagens Bergensbane, vil reisetida med dagens japansk fart bli knapt tre timar og knapt 3,5 t Oslo–Trondheim. Med å tilpasse japanske røynsler vil høgfartsbane føre til betre togtilbod.

Modernisering av Bergensbanen kan med store kostnader gi reisetid på 4,5 timar. Likevel vil toget tape mot fly. Prisen er at Bergensbanen misser verdi som turistbane.

Linja Madrid–Sevilla har berre tre stopp mellom endestasjonane og har få km lenger line enn Bergen–Oslo i dag. Ut frå Haukelibanen vil det til dømes tilsvare stopp i Notodden, Vinje og Røldal. Det vil sei at folk i Odda kan ta buss til knutepunktstasjonen Røldal og likevel nå Bergen raskare enn om dei køyrde kortaste vegen. Vinje ville bli sentral med ein time reisetid til Bergen eller Oslo. Også frå Kongsberg med buss til Notodden og med tog til Oslo vil bli raskare enn med privatbil direkte.

På strekninga Paris-Marseille, 750 km, brukar toget tre timar. Forretningsreisande forklåra meg slik kvifor dei nytta toget: «Det er framme presis i rute! Det er raskare enn fly! Det er billegare! Det er meir komfortabelt! Skal du ha fleire grunnar?»

I Japan er det dyrt å bygge togliner. Dei har fjell som gjer Galdhøpiggen og Glitretind små. Fjelltypen er mjukare enn norsk granitt. Landet er plaga med store jordskjelv og jernbanen må ha avansert utstyr for å varsle jordskjelv.

«Dyrt å bygge i Noreg»
«Det enkleste materialet å bore i er pussig nok hardt fjell. Da trenger man ikke å sikre tunnelen mot å rase sammen og kan bore 20–40 meter per dag. I mykt fjell kan man bore cirka fem meter per dag», skreiv bladet Illustrert vitenskap i 2006, nr 10. Å bygge tunnelar i Noreg er berre 1/3 av kostnadane i Tyskland.

Ei ny høgfartslinje i landet vårt vil kunne lagast som ein «motorveg» utanom byar og tettstader. Stasjonane koplast på ved å la det gå eit sidespor til bysentrum. Berre toga som skal stoppe kjem inn til stasjonen. Det aukar tryggleiken. Ved å legge stasjonen høgare opp enn hovedsporet vil bakken opp til stasjonen bremse farta, bakken ned att vil gi fart og spare energi.

«Først må vi...»

Vi må bygge dobbeltspor til Ski før vi kan bygge høgfartsbane til Göteborg eller Ulriktunnel og Ringeriksbane før høgfartsbane til Bergen, seier politikarane. Skal alle vegar ha asfalt, gul stripe og rassikring før vi kan bygge motorveg?

Frankrike og Spania har erfart at høgfartsbane er den mest lønsame distriktspolitiske investeringa. Om reisa frå Vinje til Bergen eller Oslo tek knapt timen, vil det gi vekst til eit område med lave bukostnader.

Private Norsk Bane og Deutsche Bahn sikrar no at fylka og Stortinget får grunnlag for vedtak. Har regjeringa vilje til privat finansiering?