Kronikk av Liv Øvstedalforsker, siviling.
Eller er det slik at gubbene har råd til å betale og kjører videre som før, uten å merke annen forskjell enn at trafikken glir lettere? Mens jentene bruker kreativitet og sine 24 timer i døgnet til å finne andre løsninger?
Rapporten Likestilling i transport fra Transportøkonomisk institutt (TØI) kom i januar, inngikk i det nasjonale transportplanarbeidet, men gir et snevert grunnlag for å diskutere fremtidig transportpolitikk i lys av likestilling. Rapporten er retrospektiv og presenterer (stort sett kjente) reisevanedata, dvs. reiser som har skjedd. Kanskje er det derfor den ser ut til å speile dagens og gårsdagens perspektiv på kjønnsroller med arbeidsreiser og omsorg for barn som det sentrale? Den peker i liten grad på endringer i samfunnsstruktur som endrer transportbildet for menn og kvinner; som hvem vi velger å bo sammen med og hvordan, når og hvor vi velger å utføre jobbene våre og endringer i drivstoffsituasjonen. ”I trafikkstudier är mannen ofta normen och i den mån kvinnenstuderes ses hon som en avvikelse”...”Förutom kön är ålder och trafikk begrepp som med fordel kan problematiseres”er sitat fra en svensk rapport om Åldre kvinnliga trafikanter - en kunnskapsoversikt, som peker på at vi mangler kunnskap om sammensatte reiser med flere transportmidler.
Hva er likestilling?Snakker vi om likebehandling, likt resultat eller likeverd. Skal menn bli som kvinner eller omvendt? Utredningen problematiserer ikke hva likestilling innebærer eller at likestilling i transport i denne sammenheng kun relateres til kjønn. I Sverige er likestilling mellom kjønnene et mål i transportpolitikken, og i Storbritannia er transportens bidrag til sosial ekskludering et ”hot” tema. Fra 2006 fremmer det norske likestillings- og diskrimineringsombudet likestilling uavhengig av kjønn, etnisitet, funksjonshemning, språk, religion, seksuell orientering og alder.
Helt kort er budskapet at kvinner og menn har til dels grunnleggende forskjellig innstilling til f.eks. transport og miljø. Kvinner og menn opplever forskjeller i lønn og jobbsituasjon og fordeler tiden ulikt på oppgaver over døgnet, som igjen medfører forskjeller i transportsituasjon. Når det gjelder kjørevaner nærmer vi oss imidlertid. Både kvinner og menn i alderen 25 - 54 år kjører mye bil, selv om mannfolkene ser ut til å kjøre flere kilometer. At Norge de siste 30-40 årene bevisst har valgt bort løsninger som bidrar til miljøvennlig transport og byutvikling, kan den som vil lese mellom linjene. Det har vært liten vilje til å satse på kollektive løsninger som kvinner, både av innstilling og behov, har vært mer positive til. Men man skal som sagt ikke gråte over spilt olje.
Rapporten dekker bare i begrenset grad kvinners erfaringsbakgrunn. Data om fritidsreiser og ferievaner foreligger, men utforskes ikke i rapporten. At flere menn enn kvinner har firmabil og gratis parkering på jobb har betydning ikke bare for jobbreisene, men for biltilgang og økonomi på alle reiser. Hvis kvinner bruker fritid på andre interesser enn menn, hvordan matches dette i transporttilbud, informasjon, bonuspoeng og markedsføring?
Kvinnelige sjåfører kjører jevnt over fortere enn menn, men ikke i boliggater, sier forsker Aronsson ved Kungliga Tekniska högskolan. Flere rapporter tyder på at vi har ulik innstilling til lagspillet i trafikken. Både jenter og kvinner velger for eksempel å krysse i gangfelt og vente på grønn mann oftere enn sine mannlige motparter. Er det forskjeller i hvilke ulykker vi er involvert i og skadene vi får, og prioritering i forebygging og helsevesen?
Fly, tog, båt, ekspressbuss, og å gå og sykle er lite omtalt, selv om utrygghet og alderdom er utfordringer som nevnes. Kvinner ser lettere alternativ til bilen som de utnytter ved behov, og har større forståelse for miljø og sikkerhet, ifølge en svensk litteraturstudie fra VTI i 2005 om kvinner og menn i trafikken. Får vi frem hele spekteret av preferanser til transporttilbud og trafikksystemet? Har de som må gå og sykle andre synspunkt på gang- og sykkelveiene enn de som velger sykkel som trening på vei til jobb? Er det mer legitimt å kreve kortere reisetid og høyere fart på hovedveinettet enn f.eks. oversiktlige kryss og høyere standard på bussholdeplasser og parkering? Det blir spennende å følge neste etappe der man ser på menns og kvinners mulighet til å påvirke transportsystemets utforming og forvaltning.
Gjennomsnittsmannen finnes ikke, neppe kvinnen heller. Derfor trenger vi kunnskap om transportens betydning i alle livssituasjoner, aldre, i by og på landet osv. Med unntak av skolereiser synes barn å være så godt som usynliggjort i norsk transportpolitikk som et rent privat (familiens) anliggende, til tross for at helse- og medborgerperspektiv har bidratt til data om barns reiser. Gutter er mer opptatt av og sykler mer enn jenter. Jentene sosialiseres imidlertid tidlig til å være inne når det er mørkt fordi det kan være «farlig» å ferdes ute på egen hånd. Studier indikerer at de yngste guttene blir kjørt oftere enn jenter, mens forholdet er omvendt for tenåringer.
Om tall ikke lyver, så forteller de ikke alt. Hvordan rammer nye regler for trygdereiser? Hvilket transporttilbud har kvinner, menn og barn på norske asylmottak og hvordan opplever de det? Hvilke konsekvenser har transporttilbudet for svært unge aleneforeldre (flest jenter) i forhold til å skaffe seg utdanning, jobb, en sunn bolig til seg og den lille, og et tidsbudsjett og en økonomi de kan leve med? Kan uforholdsmessig stor tidsbruk til transport lede til en uheldig sirkel det er vanskelig å komme ut av?
Flere kvinner enn menn har problemer med å gå, kjøre og reise kollektivt. I dag fokuseres tiltakene på kollektivtransporten som utgjør 8 % av reisene, og vi bygger barrierer raskere enn de fjernes. Et høringsnotat om transport for funksjonshemmede fra 2005 sier at den typiske bruker er kvinne over 70 år, bor alene og opplever aldersrelaterte forflytningsproblemer: «
Om lag ¾ av brukerne er kvinner». Hvilket alternativ gir ordningen og dekker den behovet? Den kanskje største utfordringen vi har er å gi unge personer med funksjonsnedsettelser et likestilt transporttilbud!
Å trekke de store linjene bakover kan være nyttig for å planlegge fremtiden. Men ved å fremheve gjennomsnittstall skjules forskjellene, og det som beskrives som dagens situasjon blir normativt. Sektoransvaret for deltakelse og likestilling for alle tilsier at vi bør ha et bredere grunnlag for å diskutere likestilt transport for fremtiden. 2007 er det europeiske året for like muligheter for alle - la oss starte der den nevnte rapporten slutter: Det er mye vi ikke vet!
KOMMENTARER Våre regler