Køprisingens dilemma

Veiprising og køprising er to sider av samme sak. Begge tiltakene har som mål å regulere trafikken - etterspørsel etter vei - med prismekanismer. Effekten av veiprising og køprising for fremkommelighet avhenger av om prisen er høy nok. Da London ønsket å innføre sitt system med veiprising - Congestion charge - fant utrederne at dagsprisen måtte opp til 5£ om de skulle lykkes i å presse privatbilene ut fra London sentrum. I dag koster et dagskort 8£.

De som har besøkt London etter reformen kan med egne øyne se at London-bussene nå dominerer sentrumstrafikken. Stockholm har valgt køprising der prisen varierer fra time til time. Det er gratis mellom 18.30 og 06.29. Prisen er 20 svenske kroner i rushtiden 07.30 - 08.29 og 16.00 - 17.29. Makspris for en dag er satt til 60 svenske kroner.

Fritt frem for feit lommebok
Med veiprising og køprising blir vei omgjort til et marked der de med feit lommebok får prioritet. I dag står alle bergensere i en rettferdig - men håpløs kø. Veiprising skiller seg fra bompenger ved sin intensjon: Bompenger er et ment som et alternativt offentlig kassaapparat der målet er å skaffe inntekter til nye investeringer i samferdsel - mest vei.

Bompenger blir ofte begrunnet som lokal dugnad. Bompengeavgiftene skal (absolutt) ikke avskrekke særlig mange fra å kjøre. Motsatt: Veiprising i sin rene form har som hovedmål - ikke å skaffe inntekter - men å påvirke trafikkatferd. Med veiprising eller køprising skal bilistenes siles etter betalingsevne. Her oppstår straks to problemer:

Klassedelt veiprising
Det ene er politisk-moralsk. All form for bompenger, veipris og køpris har en uheldig fordelingseffekt. Brukere av vei betaler ikke etter evne - men en avgift pr. bil. Har bilister større behov for fremkommelighet på vei fordi de har god betalingsevne eller fradragsmuligheter på jobben?

Et forsøk på å motvirke fordelingsargumentet i den lokale bergensdebatten bl.a. fra Ap har vært å foreslå at køprisinntektene (eller bompengeinntektene) i sum skal ligge fast. Takstene skal variere gjennom døgnet uten å gi nye inntekter. Problemet er bare at arbeidsfolk må komme på jobb før rushtakstene slår inn, om de er avhengige av bil.

Selv om man ser vekk fra at vei blir klassedelt med innføring av veipris, har vi ikke løst problemet med effekten av veiprising og køprising.

Fire ulike brukergrupper
I en rapport til Samferdselsdepartementet i 1996 viste vi at manglende betalingsevne/-vilje ikke var nok for å redusere trengselen på veinettet. Bilistene som kjente presset på sin lommebok trengte et godt - eller i det minste akseptabelt - transportalternativ. De må ha et kollektivtilbud å velge inn når de skulle velge bilen ut. Vi fant fire potensielle brukergrupper av veiprising:

• «De føyelige» er veiprisingens idealbrukere. De er betalingsuvillige og har alternative tilpasningsmuligheter. De er klar til å flytte seg fra veien.
• Kategori to er de prisufølsomme med tilpasningsmuligheter. Denne gruppen bilister har alternativer til bilbruk (enten dette er hjemmekontor, tog eller buss), men de bryr seg ikke om å skifte fordi de er villige til å betale. Ønsket om å parkere bilen må komme fra andre kilder enn lommeboken - for eksempel overbevisning om at alle må bidra til reduserte klimautslipp, eller manglende p-plasser.
• Brukerkategori tre er skvisbrukerne. Høy pris overbeviser dem om at bilen bør stå. De har ikke penger til å kjøre - men de mangler andre transportalternativer. Veiprising og køprising skaper bare velbegrunnet irritasjon og forbannelse.
• Den siste gruppen brukere av vei har betalingsvilje og evne, men ikke andre transportalternativer - de upåvirkelige. På mange måter er dette bompengesystemenes idealbrukere, men verstinger for veiprising og køprising. De betaler uansett og har ingen alternativer som frister.

Dersom effektspørsmålet er om veiprising og køprising gir mindre biltrafikk - er det avgjørende viktig å bygge et troverdig og forutsigbart kollektivtilbud. Ikke alle kan ta jobben fra hjemmekontor. Skvisbrukerne vil klamre seg til bilen når de ikke har gode og billige alternativ.

Forurenser skal betale
For mange er køproblem ikke bare tidstap. Biltrafikk og kø gjelder også miljø og klima. Lokal luftforurensning er et stort problem i Bergen.

I skrivende stund viser http://www.luftkvalitet.info at den lokale luftkvaliteten i Bergen er svært dårlig. I Bergen er biltrafikken også viktigste kilde for utslipp av CO2. Prinsippet i miljøkampen er at forurenser skal betale. Det gjør at det moralsk-politiske argumentet om urettferdige skatter blir utfordret av et konkurrerende prinsipp. De som forurenser med bil kan ikke skyve kostnadene over på andre uten at de er med å kompensere for skadene: Forurenser skal betale.

Svakt kollektivtilbud
Vår studie fra 90-tallet viste at veiprising og køprising ikke kan klassifiseres som enkel reguleringspolitikk.

Forholdet mellom mål og middel er komplekse. Dersom den skal ha effekt og bli oppfattet som rettferdig, bør den gi ekstra inntekter. Inntektene bør gi et godt kollektivtilbud til dem som blir rammet av økt pris.

Da får skvisbrukerne med lave inntekter noe igjen. Fordelingshensynet er mulig å ivareta.

Ruste opp kollektivtilbudet
I tillegg er det mer sannsynlig at køprisingen når sitt mål - færre biler på veien i rushtiden. I Stockholm sto det kamp om bruk av inntektene fra køprising - om de uavkortet skulle gå til kollektivtilbudet eller om de også skulle finansiere nye veier. Et tiltak som ble valgt var å ruste opp kollektivtilbudet og parkering med skyss med 3,8 mrd. svenske kroner før køprising ble innført. Stockholmsmodellen reduserer fordelingseffekten og øker effekten av køpris. I Bergen er kollektivtilbudet i store deler av byen og regionen så svakt at kollektivsystemet må bli kraftig oppjustert i forkant av økt pris for bruk av vei.

Et synlig bevis på politisk vilje kan være å reservere to felt på alle fire felts innfartsårer for kollektivtrafikk mellom kl. 0630 og 0900 med ekstra rutetilbud. Det andre tiltaket kan være å låse deler av inntektsøkningen til bygging av nye linjer for Bybanen med byggestart ikke i 2025, men i 2014.

Synspunkter? Si din mening her: