Gi gass for renere luft

Bortimot 80 millioner offentlige kroner er investert i å legge til rette for biogass i Bergen. Bergensregionen er en pioner på dette feltet. Tre ulike bussdepoter har fylleanlegg og 81 busser kan bruke biogass. Dette er over halvparten av bussflåten som står klar til å bruke biogass i Norge.

Noen vil her stoppe opp og påstå at det ikke finnes en eneste biogassbuss i Bergen, vel – jeg har heller ikke påstått det. Jeg sier at infrastrukturen for biogass er til stede. Bergen har Norges eneste ferdig utbygde motorvei for biogass, klar til bruk og betalt av min og din lomme. I april 2006 åpnet byråd Lisbeth Iversen gassfylleanlegget på Mannsverk. Dette var den siste av i alt tre offentlig finansierte gassfyllestasjoner som ble åpnet i perioden 2000–2006. I åpningstalen var byråden både klar og visjonær i sin tale: «De neste 80 gassbussene i Bergen skal gå på biogass».

Alt klart for biogass
Og mer kompleks enn dette er ikke verden. Gasstasjoner på naturgass og biogass er teknisk like. Gassen er kjemisk så å si lik. Den eneste forskjellen er at biogass er CO2-nøytral mens naturgass er en fossil gass. En vesentlig forskjell riktignok, men helt uvesentlig for gassfyllestasjonene, som er betalt med offentlige midler, og som står klar til gassgjennomstrømning – gjerne med biogass.

Hovedmålet med offentlig støtte til disse anleggene var i hovedsak å fjerne partikler, NOx og svovelutslipp. Den gang var det ikke like utslippskrav til dieselbussene som det er i dag. Basert på datidens busser ga dette en samfunnsøkonomisk gevinst på over 14 millioner pr. år. Vi har med andre ord fått tilbake de 80 millioner vi har lagt ut over skatteseddelen for lenge siden.

I dag er utslippskravene til dieselbusser betydelig skjerpet. Med dagens krav er forskjellen mellom dieseldrevne busser og gassdrevne busser mye mindre, like fullt slipper dagens naturgassbusser ut mindre NOx, partikler og svovel enn dieselbusser. Ved overgang til biogassbusser kan CO2-utslippene reduseres med over 90 prosent pr. kilometer.

Storebror kommer
Oslo, som vi misliker å kalle storebror, har virkelig kommet på banen med biogass til drivstoff de siste årene. Utgangspunktet deres var svært dårlig. De hadde ingen infrastruktur for gass fra før. Imidlertid har politikerne investert i anlegg for å oppgradere biogass til drivstoffkvalitet.

Høsten 2009 ble 33 renovasjonskjøretøy satt i drift på biogass, og til sommeren setter Nettbuss Lillestrøm i gang 14 gassbusser i Oslo. I løpet av de neste tre årene er det planer om å investere i flere hundre biogassbusser.

Lillebror kommer
Trondheim, byen vi helst unngår å sammenligne oss med, har også sluppet biogassen løs. Trondheim var den første norske byen med naturgassbusser. Allerede i 1989, i naturgassens første tid innenlands, ble det satt i gang naturgassdrevne busser. Teknologisk støtte fra SINTEF og midler fra Sør-Trøndelag fylkeskommune sto bak. Inntil nylig var det fire naturgassbusser i drift.

Team Trafikk vant nylig anbud for å kjøre i deler av Trondheim fra 2010. Her skal 41 busser gå på gass. Det planlegges et større biogassanlegg i Trondheimsregionene som raffinerer til drivstoffkvalitet. Fra og med 2012 venter en at 80–100 busse vil gå på biogass. Politikerne i Trøndelagsfylkene har selskapet AtB («A til B», tilsvarende Skyss i Hordaland) som sitt verktøy. De er ganske pragmatiske, og regner med at det i en overgangsperiode på 1–2 år må brukes naturgass. Med et slikt valg får man både renere busstrafikk enn diesel i en overgangsperiode, samt insentiver for investeringsbeslutninger for biogassproduksjon.

I førersetet på Vestlandet?
Skal man sammenligne Bergen men andre byer er det jo nærliggende å begynne på Vestlandet. Stavanger som er bygd på sand og leire er som skapt for å grave i. Det har energiselskapet Lyse gjort. De har lagt ned fjernvarme, fiber, strøm og gass i samme grøfter (og på samme tid!).

Først ble gassnettet brukt for naturgass, men nå dyttes biogass inn på rørnettet. I dag er 5% av gassen i nettet biogass, først og fremst til drivstoffmarkedet. Flere nye biogassprosjekter er under planlegging, og det er mer enn nok til å dekke dagens flåte på 35 gassbusser mange ganger når konsesjonen skal utlyses om noen år.

Søta bror var tidlig ute
Lyses drahjelp fra et utbygd gassnett er ikke tilfeldig. Det er i dag over 1000 gassbusser i Sverige. De fleste av disse bruker gassnettet mellom Malmö og Göteborg. Innledningsvis ble mest naturgass benyttet, mens gradvis fortrenger biogassen nå naturgassen. I øvrige deler av Sverige, som ikke har gassrør, har omleggingen fra diesel til biogass i busser gått seinere.

Og her er vi tilbake til Bergen. Det ble lagt til rette for gass fra 2000 til 2006. Naturgass er en god back-up løsning om biogassen skulle falle ut en dag eller to. Teknologien er utprøvd, stasjonene finnes, de er betalt for fra skattebetalernes lomme og venter på å bli utnyttet.

Vi må vente litt på biogass
I offentlige sakspapirer er en av innvendingene mot biogass til bussdrift at det vil ta tid før et biogassanlegg står ferdig, og da er allerede noen år av konsesjonsperioden brukt opp. Det er her det trengs visjonære politikerne. De som skjønner at det er større sjanse for å vinne i Lotto enn at det tilfeldigvis står klart et biogassanlegg med oppgradering til drivstoffkvalitet den dagen en konsesjonsperiode starter.

De som skjønner at dersom man bestemmer seg for å bruke biogass som bussdrivstoff, bidrar man også til å bygge først ett, senere flere, biogassanlegg som kan forsyne CO2-nøytralt, lokalt produsert drivstoff som er evigvarende. Visjonære politikere som ikke er så veldig opptatt av at de første to årene av hundreårsperioden. Man må, i en overgangsperiode, bruke noe som er renere enn diesel og slipper ut mindre CO2 enn diesel, nemlig naturgass.

Har politikerne visjoner?
Bergen kommune har hatt disse visjonære politikerne i forbindelse med bybaneutbyggingen. De som mente at det var bedre med to års kaos og byggearbeid i byen for å endre kurs og skape en god løsning for ny generasjoner. Nå får vi se om fylkespolitikerne er like framsynte.