Lyntog til sjøs

SKIPSTUNNEL gjennom Stadlandet lyder som eit eventyr, sjølv for vestlendingar. I Oslo høyrest det nok ut som galskap. Men det er eit eventyr og ein galskap som fortener å bli realisert. Mest fordi tunnelen vil gje grunnlag for eit nytt snøggbåtsamband på Vestlandet. Men også fordi den vil bli ein attraksjon. Ein nesten to kilometer lang tunnel, stor nok til å sleppa dei største hurtigruteskipa gjennom, langt ute i steinrøysa, der ingen byråsjef skulle tru at nokon ville bu, ville bli eit underverk. Noko å fortelja utlendingar om, eit monument over annleislandet. Galskapen kan attpå til visa seg å bli økonomisk forsvarleg, ei utgift til inntekts erverv.

KYSTVERKET SEIER NEI, etter tjue år med utgreiingar. Tidlegare konklusjonar hadde karakter av sei ikkje nei, sei kanskje, kanskje, kanskje. Det som var avgjerande for lønsemda i 2007, eit nytt snøggbåtsamband mellom Måløy og Ålesund, gjennom tunnelen, er i siste omgang forsvunne ut av kalkulasjonane, fortel Jan Helgøy, ordførar i Vanylven, på nordsida av Stadlandet. Han argumenterer ikkje lenger med attraksjonsverdien for å få tunnelen bygd, det er berre nytteverdien som kan gje gjennomslag i hovudstaden, meiner han. Endå fleire utrekningar og 
kalkulasjonar er tinga for å dokumentera nytteverdien. Men noko gjennomslag reknar ordføraren  ikkje med å få hos landets byråsjefar. Han set si lit til Stortinget. Stad skipstunnel vil vera eit løft som det trengst politisk vågemot og vilje til å bera fram.

DEN NORSKE STAT har forsømt seg i fleire tiår når det gjeld investeringar i infrastruktur.  No har jarnbane og vegar kome høgt opp på dei statlege prioriteringslistene. Milliardane skal få fart på seg, især på det sentrale Austlandet, med lyntog til Skien, Halden og Lillehammer. Det er absolutt nødvendig for å ta mot den folkeveksten som er venta i denne regionen. Blir det plass til fleire jarnbanesviller på budsjetta, står lyntog til Trondheim fremst i køen; Lillehammer er jo eit godt stykke på veg nordover. Vestlandet kan visst ikkje vona på stort meir enn treg framdrift av kyststamvegen frå Kristiansand til Trondheim.

LYNTOG TIL SJØS står ikkje på noka liste. Det må endåtil betalast moms for skipstunnelar, i motsetning til veg- og jarnbanetunnelar. Ettersom det i alle høve er statens hestar og statens havre, burde kostnadane med å byggja skipstunnel framom Stadhavet reknast utan moms, til langt lavare pris enn dei kalkulerte 1.73 milliardane for den største tunnelen.

DET ER FEMTI STORMDØGN i året ved Stad, ei trefaldig klimaforverring sidan 1950-åra. Kor mykje dette kostar i auka tran-sportutgifter, er det delte meiningar om. Men at Stadhavet er eit alvorleg hinder for eksportnæringane, rår det ingen tvil om. Ein av konsekvensane er karavanane av vogntog ned gjennom Gudbrandsdalen og inn i trafikkmylderet på det sentrale Austlandet. Det bør bekymra alle rikspolitikarar. Det bør også bekymra dei at det er dei viktigaste områda for norsk eksport som blir påført klamp om foten som følgje av stormane ved Stad og det elendige vegsambandet på Vestlandet. Stad skipstunnel vil ikkje berre vera til nytte for skipsfarten og eksportindustrien; tunnelen vil også vera ei investering for tida etter den mest hektiske olje-
alderen. Nett slik alle politikarar i teorien er samde om at oljepengar bør nyttast.

MED DAGENS SNØGGBÅTAR ville tunnelreisa mellom Måløy og Ålesund, dei to viktigaste norske fiskerihamnene, ta omlag halvannan time. Med nye, meir hurtiggåande båtar kan det gå endå raskare. Reisetida kan bli så kort at det blir ein felles arbeidsmarknad i heile eller deler av regionen. Og det trengst. For sjølv om regionen er blant dei mest eksportintensive i landet, er det stagnasjon eller tilbakegang i folketalet i mange av kommunane. Tettare samband ville gje fleire arbeidsplassar å velja mellom, og større tenestetilbod, offentleg så vel som privat.

ETTERSOM KYSTSTAMVEGEN på lange strekningar vil gå inne i landet, er snøggbåtar den einaste sjansen til ekspressamband i den ytre leia. Aller best utteljing vil eit nytt samband mellom Måløy og Ålesund gje, i dette landskapet kan ingen bilar konkurrera på tid.  Dei noverande båtrutene har ikkje alltid vore like stor suksess. Men med nye, raskare båttypar kan dei i somme høve vera eit alternativ til fly, slik framtidige lyntog mellom dei store byane er tenkt å vera. Grunnlagsinvesteringane og driftsutgiftene for sjørutene er minimale samanlikna med tog og veg og fly; skipstunnelen vil vera det einaste som står i stil med samferdslebudsjettet elles.

DET STORE SLAGET om Stad skipstunnel kjem i samband med rulleringa av nasjonal transportplan 2013, førebels er det berre konsulentutgiftene som rullar og går. Såpass tolmod har eg òg. Men eg forventar at bygginga kjem i gang mot slutten av 2015, som det hittil er lagt opp til. Så snart som mogleg vil eg reisa tvers gjennom svarte 
fjellet med Hurtigruta. Eg vil skryta over galskapen. Eg vil ha del i eventyret.

Skipstunnel eller ikkje? Diskuter i kommentarfeltet!