Då eg flytta til Nordnes for 40 år sidan, fanst det knapt ei gate som ikkje var overfylt av bilar. Gatene skulle tilpassast bilbruken, gjennomfartsvegane skulle førast tvers gjennom sentrale bydelar. Mangel på pengar til berga Bergen, den gongen og. I staden kom bompengeprosjektet, med nye og breie, «tenlege» innfartsårer. Det gav byregionen pusterom til å ta mot den sterkt aukande privatbilismen – med tilbakegang for kollektivtrafikken. No er det privatbilismen som skal blø. Når Statens vegvesen er blitt ein minst like sterk forkjempar for bybane som byrådet, har bilistane tapt ei av sine viktigaste skansar.
Endringar i synet på transportpolitikken skjer raskt. Framståande talspersonar for næringslivet i Bergen vedgår glatt at det tidlegare berre var parkeringsplassar dei var opptekne av. No står Bergen Næringsråd i fremste line i arbeidet for å prioritera kollektivtrafikken. Den tidlegare omstridde Bybanen i Bergen er blitt ei suksessoppskrift for byutviklinga, også i andre store byar. Ansvaret for klimaendringar har hatt sitt å seia for klimaskiftet i transportpolitikken. Men den sterke byveksten har kanskje vore den sterkaste pådrivaren. Statistisk sentralbyrå spår at folketalet i bergensregionen vil auka frå 360.000 til 520.000 innbyggjarar dei neste 30 åra. Framtidsbyen har rett og slett ikkje plass til alle som måtte ønskja å bruka sin eigen bil slik som dei kan i dag. Den einaste utvegen er å få flest mogleg til å bruka kollektive transportmiddel.
13 store norske byar, blant andre Bergen, har saman med staten etablert eit gigantisk prosjekt for framtidsbyane. Prosjektet er først og fremst retta inn mot reduksjon av klimagassutsleppa, men konsekvensen vil vera meir kompakte byar der borgarane lever tettare innpå kvarandre og der det helst skal vera kort veg til jobb, til butikken, til skular og barnehagar og ikkje minst til knutepunkt for kollektivtrafikk. Idealet er at byborgarar skal bruka beina eller sykkel når dei flyttar på seg.
Som dei fleste idealistiske framsyningar er slikt vanskeleg å omsetja i praksis. Ekstra vanskeleg er det i norske byar, som korkje er spesielt tettbygde eller har påfallande mykje folkeliv i gatene. Men det er så mange offentlege styresmakter og så mykje prestisje knytt til gigantprosjektet at det sannsynlegvis vil leggja føringar for byplanlegginga og bypolitikken i åra som kjem. Slikt har staten makt og i mange høve vilje til å pressa på, ved å løyva eller halda tilbake statlege tilskot. Det veit Bergen alt no ein god del om, med tidlegare års tapte tilskot til kollektivtrafikken.
Ei kompakt byutvikling krev eit sterkare kommunalt engasjement enn ei byutvikling over hump og hamar på bondelandet. I Bergen skjer det ein ønskt konsentrasjon om bybanestoppa, der det ofte må takast større omsyn til verneverdiar og behovet for fellesareal enn kva som er i interessene til tilfeldige eigedomsutviklarar. Byrådet må visa at det er i stand til å ta vare på fellesskapets interesser i slike konfliktar. Det må også visa at tilfeldig utkantutbygging ikkje kan skje utan at overordna krav til kollektivtrafikk og andre miljøomsyn er løyst. Spreidd utbygging er dessutan ekstra dyrt for fellesskapet, på grunn av lange tilføringsliner for offentleg infrastruktur og tenesteyting.
Slik utbygging er ikkje billegare for skattebetalarane om det skjer i omegnskommunane. Heile bergensregionen kan bli prega av idealet om den kompakte by. Det vil også dei bilbaserte kjøpesentra få merka. Kjøpesentra blir då også stadig sterkare pådrivarar for å utvikla bydelssentra i nærområda sine.
Å køyra privatbil i og gjennom dei sentrale bydelane i Bergen må etter kvart kosta vesentleg meir enn i dag, heiter det i ei utgreiing frå Statens vegvesen. Og det er ikkje berre i desse bydelane det blir dyrare og vanskelegare å ta seg fram med eigen bil. Statens vegvesen tilrår køprising, eller tidsdifferensierte bompengar, for å redusera trafikken i rushtidene, pluss auke i bompengeavgiftene. Fleire kollektivfelt for bussar og fleire sykkestiar vil dessutan redusera framkomsten for bilar. Statens vegvesen vil attpå til ikkje vita av nye trafikkanlegg for bilar dersom bybane kan avlasta trafikken. Byrådet får dermed kraftig motbør både for sin motvilje mot tidsdifferensierte bompengar og for Skansetunnelen.
Vyane for framtidsbyen får støtte frå mange hald. Men det er også mange som vil kjempa mot. Alle bilistar kjem ikkje til å leggja seg friviljug ned for å blø.
KOMMENTARER Våre regler