Av Torbjørn Wilhelmsen, daglig leder Hardangerbrua AS

Bergens Tidende viser i avisen 25. november til en trafikktelling på rv 13 som viser en trafikknedgang på 23 prosent fra 1998. Avisen konkluderer med at Hardangerbrua dermed vil henge i en tynn tråd fordi trafikken er borte. Uten kunnskap om forholdene kan det muligens se slik ut, men realitetene er nok likevel noe annerledes.

Fra Statens vegvesen Hordaland får vi opplyst at tallet er beregnet feil. Om man legger samme «formel» til grunn som ved tellingen i 1998, blir årsdøgntrafikken (ÅDT) 790 (og ikke 679 som man tidligere har gått ut med).

Tellepunktet på Hovland har vist svært store svingninger. Årsdøgntrafikken har vært følgende: 876 (1986), 851 (1990), 795 (1995), 892 (1998). Trafikktellingen i år er utført i en uke i perioden 1. til 8. november 2002. Den uken var det byggearbeider på veien med lysregulering i Tyssedal. Likeledes er det grunn til å anta at pendlertrafikken mellom Ullensvang og industriarbeidsplassene i Odda har gått noe ned siden 1998. Trafikken sør for Odda ved Sandvinvatnet er nemlig også gått ned samme uke. Derimot viste en telling på den andre siden av Sørfjorden, rv 550, en betydelig vekst. Hvor mye skal man legge i dette?

Det beste er når man kan man lese årsdøgntrafikk fra tellepunkt som teller hvert kjøretøy året rundt. Dette gir rimelig sikre tall å forholde seg til. Det er nok ikke tilfelle for tellingen i Sørfjorden. Årsdøgntrafikken (ÅDT) framkommer her ved at trafikktellingen den ene uken i november legges inn i en «formel» hvor en legger inn erfaringstall for trafikkfordeling gjennom året. De store svingningene i ÅDT kan tyde på dette: Hvis man hadde en «god» uke i betydning «mye trafikk» blir ÅDT ganske høy. Motsatt vil en dårlig uke gi dramatisk trafikknedgang på årsdøgnbasis. Jo lavere det reelle trafikktallet er, dess større blir den prosentvise endringen. Dette er media godt kjent med fra trafikktellinger på bl.a. Filefjell som tidvis viser en voldsom økning i prosent, men hvor den reelle økningen er heller beskjeden.

Det som er viktig er at det er fergen Bruravik-Brimnes som skal erstattes av Hardangerbrua og ikke trafikken på Hovland i Sørfjorden. ÅDT på fergesambandet er over 900 og det har den vært stabilt siden før åpningen av Lærdalstunnelen.

Det andre momentet for Hardangerbrua er at trafikantene har en tendens til å velge fast samband fremfor fergesamband. Det beste lokale eksempelet på det er Osterøy hvor trafikken over broen øker, mens trafikken med fergen mellom Breistein og Valestrandfossen har stabilisert seg. I 1999 hadde fergen en ÅDT på 621, og i 2001 en ÅDT på 601. Osterøybrua hadde tilsvarende en ÅDT på 1560 i 1999 og hele 1730 i 2001. Fra år 2000 til 2001 økte trafikken med 6,3 prosent over Osterøybrua.

Det er god grunn å tro at Hardangerbrua vil ha en noenlunde tilsvarende effekt. Norconsult har lagt alle standardbetingelser til grunn for trafikkanalysen som ble gjort for Hardangerbrua i 1997. De kom da fram til at nær 90 prosent av trafikken over Utne-Kvandal ville velge Hardangerbrua. Det skal bli spennende å se om dette vil bli stående i forbindelse med nye trafikkberegninger som gjøres i forbindelse med konsekvensutredning som det arbeides med for Hardangerbrua. Poenget nå er likevel at en god del av gjennomgangstrafikken på rv 550 vil velge Hardangerbrua når den er klar, forhåpentligvis i 2009.

Og for å ta det poenget med det samme: En framtidig trafikkoverføring fra rv 550 til Rv 13, er ikke et argument for å la være å gjøre de høyst påkrevde utbedringer på deler av veien. De smaleste partiene på rv 550 er ikke i nærheten av å holde forsvarlig standard. I tillegg har innbyggerne krav på like ras— og trafikksikker vei som alle andre - uavhengig av noen prosenters vekst eller fall i ÅDT på veien.