Ein må nesten spørje kvar ein ikkje finn det. La oss ta eit nærliggjande døme.

Ved å bruke 3,9 mrd. kroner på nedkorting og høgdereduksjon på Haukelivegen mellom Hjartdal i Telemark og Seljestad i Odda og vidare fram mot Eikelandsosen, vert køyretida på denne strekninga redusert med over tre timar og køyrestrekninga med over 160 km for langt større reisegrupper, også kollektivt reisande, enn kva Bergensbana kan vise til. Dersom ein nyttar den overskytande summen på 500 mill kroner til å utbetre vegen langs Samnangerfjorden fram til RV 7 og E 16 så kan ein om få år få nytte ein ny Ulrikstunnel som gjev ytterlegare 15 km i nedkorta køyrelengd. Ekspressbussar vil då køyre på 5,5 timar mellom Bergen og Oslo mot 6,5 timar med toget og 38 halvfulle bussar vil ta all den trafikken som passerer fram og tilbake over Finse på ein sikker måte og til ein brøkdel av den energibruken som går med på bane og tog. Dette for å få trekt inn viktige miljøargument som Hegrenæs legg vekt på. Trafikkgrunnlaget mellom Austlandet og Hordaland tilseier at 100 bussar vil gå dagleg begge vegar og køyre med rett betaling for vegbruk og utan offentleg tilskot. Det held med ein billettpris på 200 kroner pr. person mellom Oslo og Bergen når bussen har 50 prosent seteutnytting. Billettprisen på toget er til samanlikning om lag 500 kroner og produksjonskostnadene pr. reise minst 1500 kroner. Her må vi hugse på at jernbana sine årlege kostnader har vore 9 mrd. kroner i perioden 1990-2002 målt i 2000-kroner medrekna ekstraordinære avskrivingar, medan marknadsinntektene berre har vore 3 mrd. kroner pr. år. Også frå Stavanger til Oslo vert køyretida med ekspressbussar over Haukeli meir enn ein time kortare enn med toget. Ein tofelts veg over Haukeli får god plass til all overført trafikk frå begge banestrekningane i tillegg til all trafikk som no går på veg over Hardangervidda og Sogn i tiår framover. Utbygd etter normal svensk hovudvegstandard vil køyretida mellom Oslo og Bergen over Haukeli verte 4 timar.

Av Idar Mo, Sogndal