Det har vært en selsom opplevelse å lese de norske kommentarene etter at rederiet Odfjells kjemikalietanker, «Bow Eagle», rente i senk den franske fiskebåten «Cistude». Ett spørsmål må stilles: Er det riktig å utpeke den filippinske annenstyrmannen som eneansvarlig for tragedien?

Det var aldri noen tvil om hvem som skulle etterforske ulykken og hvor en eventuell straffesak skal føres. «Bow Eagle» seiler under norsk flagg og ulykken skjedde i internasjonalt farvann. Det betyr i internasjonal sjørett at Norge har ansvaret for å følge opp eventuelle straffbare handlinger.

Et komplisert regelverk

Dette er sjørett som består av en mengde internasjonale konvensjoner. Disse konvensjonene, som i hovedsak har sitt utspring i FNs sjøfartsorganisasjon IMO, er over tid gjort til norsk rett. Og det er til IMO-konvensjonene vi må gå for å mene noe om hvem som kan komme til å bli stilt til ansvar etter en av de mest skamfulle skipsfartshistorier Norge noensinne er rammet av.

Særlig to konvensjoner er viktige i denne sammenhengen; STCW— og ISM-konvensjonene. De skal jeg komme tilbake til, men la oss først se litt på fakta i saken - og reaksjoner etter hendelsen.

Kapteinen og overstyrmannen, som begge er norske, sov da «Bow Eagle» rente i senk den franske fiskebåten. På broen sto annenstyrmannen og en lettmatros, begge fra Filippinene. Først 54 timer etter ulykken valgte lettmatrosen å gå til de norske offiserene og fortelle hva som hadde hendt.

Frikjent på forhånd

Reaksjonene var selvfølgelig voldsomme. Et norsk skip som stakk fra europeiske fiskere i nød skapte overskrifter verden rundt. I Norge har aggresjonen nesten utelukkende blitt rettet mot de to filippinske sjømennene.

Norsk Sjømannsforbund mener ulykken aldri ville skjedd med nordmenn på broen. Politiinspektør Svein Erik Krogvold ved Hordaland Politidistrikt, som har etterforskningsansvaret, har gått langt i å forhåndsfrikjenne kapteinen.

— Jeg registrerer at hele mannskapet sov akterut, mens tråleren traff skipet helt fremme mot baugen. Og dette er altså et stort skip, presiserte Krogvold overfor Bergens Tidende 4. september.

Frykt for å miste jobben

Den mest interessante kommentaren så langt kommer fra forsker Gunnar Lamvik ved SINTEF Teknologiledelse. Han påpeker at en filippinsk sjømann forsørger en hel storfamilie.

— Det kan tenkes at annenstyrmannen stakk av fordi han rett og slett var redd for at familiens fremtid skulle legges i grus, sa han.

Det åpner for et interessant perspektiv. Det naturlige motspørsmålet er selvfølgelig: Hvorfor risikerer en sjømann at hele hans liv legges i ruiner hvis han rapporterer en ulykke?

Det er her de internasjonale konvensjonene kommer inn i bildet.

ISM-konvensjonen, eller ISM-koden som den kalles, er enkelt sagt et regelverk som pålegger ulike ledd i en rederiorganisasjon klare forpliktelser og et klart ansvar. Et rederi skal ha et system for sikkerhet og ansvarlighet. «Scandinavian Star»-katastrofen var en viktig årsak til at det internasjonale samfunn fant det nødvendig å lage et system som gjør at også landorganisasjonen ansvarliggjøres. ISM-koden skal gjøre det mulig å avdekke hvordan rederiet håndterer sikkerheten på sin flåte.

STCW-konvensjonen regulerer sjøfolkenes ansvar, plikter og kompetanse.

Politiets undersøkelser

Men skal sikkerhetsinspektører og sjøfartsmyndigheter kunne kontrollere at konvensjonene overholdes, må selvfølgelig rapporteringen være god. På et skip betyr det at alt skal loggføres. Har for eksempel etterforskerne gått gjennom alle loggbøker som forteller om rapporteringsplikter, om overtid og lengde på vakter? Har politiet besøkt Odfjell-rederiets hovedkontor og bedt om en oversikt over alle hendelser, ulykker og nestenulykker på «Bow Eagle» spesielt og i rederiet generelt - la oss si det siste året? Hvordan reagerer rederiet hvis sjøfolk rapporterer slike hendelser? Hvis annenstyrmannen var redd for å miste jobben sin, er det politiets oppgave å finne ut hvorfor. Årsaken er selvfølgelig at det er politiets og påtalemyndighetenes plikt å finne ut om mannskapets manglende handlinger kan skyldes pålegg eller sviktende sikkerhetskultur i rederiet. I så tilfelle, vil også rederiet kunne straffes. Det er hele poenget med de konvensjoner som er en del av norsk regelverk.

Kapteinens ansvar

Dessuten er det mange sider som også må etterforskes med tanke på kapteinens ansvar. STCW-konvensjonen pålegger skipets øverste offiser en rekke forpliktelser. Det skal for eksempel foretas reiseplanlegging for det farvannet skipet skal inn i. Er farvannet sterkt trafikkert, er det kapteinens plikt å påse at det er en ekstra person på broen til å holde utkikk. Det må også etterprøves om hviletiden er overholdt, og en erfaren kaptein vet at det er hans plikt å gi et sett klare instrukser - hvis han for eksempel er kjent med at det er mye fiskebåter i farvannet. Biscayabukten er ikke et stille, lite trafikkert farvann.

Det skal bli interessant å følge rettsoppgjøret etter «Bow Eagle». Selv om det er fristende for sjøfartsnasjonen Norge å holde seg med en syndebukk fra Filippinene, er det vel ikke for mye forlangt å håpe på at politi og påtalemyndighet gjør alt de kan for å klarlegge om også andre kan eller bør stilles til ansvar for at fire fiskere gikk ut av tiden - så altfor tidlig.