Da Einar Ebbesen, tidligere inspektør for den norske minefartøyflåten, sist onsdag uttalte til BT at KNM «Orkla» og søsterskipene aldri skulle vært bygd, rippet han opp i den første av verkebyllene som kom til å ri minerydder-prosjektet som en mare i årevis.

Utgangspunktet for prosjektet var at den eksisterende minefartøyflåten var i så dårlig forfatning at de knapt var sertifisert for å kunne gå utenskjærs.

Men det viste seg å bli vanskelig, for ikke å si pinefullt, å overføre erkjennelsen omkring fartøyenes begredelige tilstand, til prosjekt «nye mineryddingsfartøyer». Fra den innledende fasen, på midten av 1980-tallet, sto aktører i Sjøforsvaret steilt mot hverandre. Feiden var faglig begrunnet, men følelsene fikk også utløp.

Den betente konflikten handlet om langt mer enn materialvalg, om plast eller ikke-plast. På den ene siden sto Ebbesen og hans meningsfeller. De ønsket å utvikle en ny norsk minerydder fra utenlandsk hyllevare, eventuelt kjøpe ferdige fartøyer fra utlandet — altså kjente og konvensjonelle løsninger.

På andre siden av konfliktlinjen sto de som ville utvikle en ny båttype verden aldri før hadde sett maken til.

Pionerprosjektet

Valget falt på det siste, uprøvde alternativet, stikk i strid med de faglige advarslene fra Ebbesen, og «hele det norske minefartøy-miljøet», for å bruke Ebbesens egne ord.

Det var tunge interesser som skubbet på for å sjøsette det som etter planen skulle bli et pionerprosjekt - til beste for både Sjøforsvaret og norsk forsvarsindustri.

Norges Industriforbund drev intens lobbyarbeid, og fikk drahjelp av pensjonert etterretningssjef, kontreadmiral Jan Ingebrigtsen. Han ledet kontoret for industrisamarbeid med Forsvaret.

Skeptikerne ble etter hvert brakt til taushet.

— Kom det frem betenkeligheter, så fikk man klar melding om at man ikke hadde sett dette prosjektets storhet, skrev BTs kommentator om prosjektet i 1996.

Kjempesprekk

Så var det duket for tautrekking om byggeoppdraget for de fem minesveipfartøyene og fire minejaktfartøyene. Hvem skulle bygge de omstridte båtene med katamaranskrog i glassfiberforsterket plast?

Lokaliseringskampen var hard, det glitret nye arbeidsplasser i øynene på politikere langs kysten. Kværner Mandal Båtservice (senere Umoe-Mandal) trakk til slutt det lengste strået. Det den gang nesten ikke-eksisterende verftet hadde levert det desidert laveste anbudet - så lavt at taperen i konkurransen, Brødrene Aa Marine i Hyen undrende stilte spørsmål hvordan det i det hele tatt var mulig å komme frem til denne prisen. Nordfjord-verftet hadde levert et anbud som priset prosjektet 270 millioner kroner høyere enn konkurrenten på Sørlandet.

Skipsbyggerne i Hyen fikk rett. Anbudsprisen fra Mandal kan i ettertid beskrives som fantasifoster, sammenliknet med den regningen politikerne senere fikk servert. Overskridelsen var enorm. Stortinget måtte bevilge hundrevis av ekstramillioner etter hvert som kostnaden steg til 2,9 milliarder kroner, omtrent én milliard mer enn det Sjøforsvaret og myndighetene først ble forespeilet. Riksrevisjonen slo alarm. Folk i bransjen snakket på nytt om «Kværner-metoden». Den gikk angivelig ut på å legge inn et lavt anbud, sikre seg oppdraget, og så sende ut frisk tilleggsregning i ettertid.

Forfulgt av problemer

Minerydder-eventyret i Mandal var blitt en økonomisk skandale. Men det skulle bli verre. Kværner Mandal snublet i tekniske problemer og leverte de første båtene nesten to år forsinket. Sjøforsvaret nektet å overta dem inntil feil var utbedret.

Marerittet fortsatte. Bergens Tidende avdekket i en serie artikler midt på 1990-tallet at de nye minefartøyene var forfulgt av problemer, driftshavarier og uhell. Den pinligste var at et av minejaktfartøyene, prestisjefartøyet KNM «Karmøy», fikk problemer i sterkere vind enn flau bris. Sjøforsvaret måtte også betale dyrt for å få satt fartøyene i operativ stand til å tåle all slags værforhold.

Skrytefartøyet KNM «Karmøy» måtte i 1999 søke havn i Spania fordi store flak av plastskroget var løsnet. Mandal-verftet innrømmet senere at det var gjort feil ved plastens herdeprosess under byggingen. Det ble også dokumentert alvorlige svakheter ved vannjetene som driver katamaranene, styringsmekanismen, sveipeutstyret og andre funksjonsfeil.

Midt oppe i all den negative oppmerksomheten, skulle Kværner og Sjøforsvaret forsøke å realisere de store visjonene om å gjøre de norskproduserte minerydderne til et storstilt eksporteventyr. Store ressurser ble brukt på markedsføringsfremstøt, men suksessen uteble. Til dags dato er det ikke solgt et eneste fartøy til utlandet.

Gransking?

De øvrige minesveiperne er nå kommandert til kai inntil brannårsaken på KNM «Orkla» er klarlagt. Fra ledelsen i Sjøforsvaret blir det fastholdt at brannen kunne skjedd på hvilken som helst båt, og at minefartøyene har fungert tilfredsstillende etter noen turbulente innkjøringsår.

Like fullt frykter man i Sjøforsvaret at brannen på «Orkla» skal føre til at byggingen av de fem nye motormissilbåtene (MTB-ene) i det prestisjefylte «Skjold»-prosjektet ikke vil bli fullført. For parallellene er flere: De nye båtene er også luftputekatamaraner som skal bygges i plastkompositt. Og som forrige gang, er det Mandal-verftet som skal stå for byggingen.

Samfunnet har brukt 347 millioner kroner på hvert av minefartøyene. Det burde ikke overraske noen, heller ikke i Forsvaret, at det nå reises krav om sivil, uavhengig gransking i kjølvannet av «Orkla»-brannen.

MARERITTET: Brannen på KNM «Orkla» sist tirsdag har igjen satt søkelyset på de omstridte minefartøyene som ble bygget i Mandal. Prosjektet har vært smertefullt for Sjøforsvaret. <p/> FOTO: Roger Engvik, Sunnmørsposten/SCANPIX