Det virker forlokkende å kunne løse lokaltrafikkrisen med direkte og raske kommunikasjonslinjer i fjell ut mot veisystemene i de ytre bydelene. Et eksempel vil være en tunnel fra sentrum under Damsgårdsundet med forgreninger inne i Løvstakken mot Fyllingsdalen, Bergen vest og Fjøsanger. Det samme prinsipper kan anvendes mot andre bydeler. Om det blir buss eller bybanetog som skal trafikkere disse kommunikasjonslinjene, lar vi ligge her. Tanken om slike tunneler er vel i dagens situasjon utopiske, mer temamessig og økonomisk utopisk enn teknisk.

Det viktigste momentet i diskusjonen om publikum kommer til å bruke en bybane eller ei, er hvor attraktiv (rask) den er målt mot personbilens fremkommelighet. En bybane krever en rask kommunikasjonslinje lik dem som innledningsvis er beskrevet.

Gitt at bybanen Nesttun-sentrum er ferdigbygget, men uten skinner. Lar vi nå bussene innta denne traseen, vel å merke med en trafikk som er prioritert og regissert med alle de fordeler et skinnegående tog ville hatt, kan vi se på hvilke fordeler vi oppnår fremfor den skinnegående:

Lokaltransport og hurtigtransport: Langs traseen vil vi til enhver tid kunne ha rask direktetrafikk Nesttun-sentrum, samtidig som lokaltrafikken opererer der. Lokaltrafikkbussene trer til side inn på holdeplassene når denne trafikken innhentes av direktebussene. Vi oppnår å få to trafikksystemer langs samme trasé. Slik kan ikke togene operere. Et bybanetog beregnes å bruke 19 minutter fra Nesttun. En buss som uhindret får kjøre den samme strekningen i 60 km/t, og det er lavt regnet på en slik trasé, vil bruke 10 minutter. Beregningen av reisetid både for tog og buss har mange usikre parametrer, men la oss anta at bussen bruker halve tiden av toget. Det er slett ikke en ubetydelig gevinst. En annen betraktningsmåte på forskjell i reisetid er å postulere at direktebuss og tog kan holde samme flythastighet, men at toget bruker bortimot et minutt per stoppested inkludert retardasjons— og akselerasjonstid. Det er planlagt 13 stopp langs linjen.

Regiontrafikk: Terminalen for det skinnegående toget ligger på Nesttun, og toget må starte der. En buss kan starte hvor som helst, og når den kommer til Nesttun, kan den entre lokalbanetraseen og være i Bergen 10 minutter senere. Publikum vil spare ytterligere tid og ubehag ved at de slipper omstigningstid og ventetid på togavgang. Kan vi anslå en samlet spart reisetid til 15 minutter? Denne gevinsten vil publikum måle mot den stadig tettere og langsommere veitrafikken. Selvsagt kan også matebusser (eks. Landås, Nattland) entre traseen mellom Nesttun og Bergen. Ved entring av traseen omdefineres de til direktebusser og deltar i den raske trafikkflyten mot sentrum. Denne matetrafikken vil kunne administreres på en slik måte at behovet for lokaltrafikk langs traseen minker.

Kapasitet. Hvis man eventuelt velger å kombinere lokaltog og direktetog langs en skinnelagt trasé, vil lokaltogene hindre en rask fremføring av direktetogene (konvoiprinsippet). Man vil dessuten bare ha et optimalt antall togsett til disposisjon. Dette begrenser antall avganger langs traseen, og publikum blir påført ventetid på terminal og holdeplasser. Bussene vil ha en mye større kapasitet da det i prinsippet vil kunne kjøre like tett med busser som i en normal trafikkflyt på vanlig vei. Det er terminalene i Bergen og på Nesttun som setter kapasiteten. I Bergen må ruteoppleggene tilpasses terminering dels ved Telegrafbygningen og dels på Bystasjonen for den samlete trafikk langs traseen.

Investeringer . På investeringssiden er jo utgangspunktet for buss fremfor bane at man sparer kostnader til skinnegang og togsett. Den store investeringen blir jo selve «bybanetraseen» som ikke kan spares i noen av de foreliggende alternativer. Det spennende her er jo om man vil ha mot og standhaftighet nok til å administrere byggingen av traseen og bussdriften på traseen like stramt og rigid som for en togbybane, når man vet at den skal brukes av busser. Det hevdes i debatten at Bergen ikke er stor nok for en togbybane, men Bergen vil etter all sannsynlighet vokse, og den tid kan ligge nær eller fjern at man vil ønske å konvertere nærtrafikken til togbybane. Da ligger traseen der, og vi får en situasjon som er diametralt motsatt til nedleggelsen av NSB-lokaltogene for ca. 30 år siden.

På Nesttun og langs traseen vil behovet for av- og påstigningsperronger for busser med tilhørende arealkrav bli minimert.

Også behovet for parkeringsplasser for privatbiler fra sør i transitt med direktebusser fra Nesttun (kfr. arealbruken i Arna og på Kleppestø) vil bli liten. Det samme gjelder for holdeplassene langs traseen

Driftssikkerhet: Det er åpenbart at et driftshavari på et togsett vil berøre all trafikk langs traseen. Busstrafikk er atskillig mindre sårbar. En havarert buss kan raskt kjøres/flyttes til side på en holdeplass. Det kan også bygges avkjøringsramper for å sikre regulariteten ved havari.

Det var Bergens Tidendes serie om bybanen i slutten av mars i år der både traseen og stoppestedene var inntegnet på luftfotografier som utløste ideen om å samordne både direktetrafikk, matetrafikk og lokaltrafikk på en felles trasé. Det vil være interessant å få frem vesentlige motforestillinger til disse tankene.

Til slutt. Veitrafikken fra sentrum mot sør er svært tett og vil øke. Hvis bybanetraseen bygges og ferdigstilles etappevis fra sentrum, vil man kunne slippe en tilrettelagt busstrafikk inn på nordre del av traseen kanskje flere år før hele traseen er ført frem til Nesttun, og dermed avlaste veitrafikken betydelig, og flere midlertidige kollektivfelt trenger ikke å bli bygd. For eksempel vil direktebusser i moderat hastighet kunne tilbakelegge distansen Minde-sentrum på 4-5 minutter på en slik tilrettelagt trasé som her er beskrevet.

Gunnar Angerman Opheim