Siden den tid er all kollektiv persontrafikk innen nåværende Bergen blitt avviklet med busser.

På sporveislinje 5 til Mulen og linje 2 til Birkelundstoppen hovedsakelig med elektrisk drevne busser – trolleybusser. Disse er som kjent meget stillegående og uten eksos.

I det vesentlige har kollektivtrafikken finansiert seg selv.

Ingen av de fundamentalistiske bybanetilhengerne som vil gjenreise den skinnegående trafikken og etablere bybane har erfaring med banedrift. De vil heller ikke ha noen diskusjon om driftsøkonomien. Ruth Grung, som tar til orde for å få frem i lyset den siden av saken, blir mobbet til taushet av Tom Knudsen og Odd Rambøl med flere.

Før finregning kan en grov hoderegning ofte gi et visst begrep om størrelsesordenen.

Det siste tallet for skinnebane og vogner er 2200 millioner ifølge BT. De forventer å få ca. 600 millioner fra staten. Det blir igjen 1600 millioner som skal avdras og forrentes. Regner vi med ti prosent, blir dette 160 millioner årlig.

Banens inntekter blir billettsalg, og dersom banen skal stå på egne ben driftsøkonomisk, må inntektene være større enn driftsutgiftene. Driften må gi overskudd som kan tjene til å betale renter og avdrag. Et dekningsbidrag. Altså 160 millioner.

Hvor stort driftsoverskudd vil det være mulig å oppnå? Et meget optimistisk tall som er blitt presentert er 20 prosent. I så tilfelle må det inntjente beløp være fem ganger større enn dekningsbidraget, nemlig 160 x 5 er 800 millioner.

En fra AUF erklærte seg for bybane fordi det er for dyrt på bussen. Altså må enkeltbilletter være forholdsvis rimelige. La oss si 20 kr. For å nå 800 millioner, må det selges 40 millioner billetter. Fordelt på alle Bergens 230.000 innbyggere, blir det 174 på hver! Hvor hinsides slike reisetall er her på våre kanter, kan belyses av trafikkutviklingen på sporveiens linje 2 og 5 med trolleybuss.

Mulebussen startet i 1950 og kjørte på det meste med 7,4 minutters ruter og bortimot 400.000 årsreisende. Trafikken på linje 2 skjøt fart fra 60-tallet og var på det meste nær 800.000 årsreisende. Da ble det kjørt 5 minutters ruter og 3 minutters ruter i rushtiden.

Fra rundt 1960 opphørte rasjoneringen av bilsalget, og dette ga seg ettertrykkelig til kjenne i de etterfølgende årene. På linje 5 skrumpet trafikken slik at den ble innstilt tidlig på 90-tallet. På linje 2, som fremdeles er i drift som trolleybusslinje, skrumpet antall årsreisende etter hvert til en fjerdedel, ca. 200.000.

Og linje 2 forbi Haukeland sykehus og i boligstrøk med høybebyggelse skulle trafikkgrunnlaget være vel så bra som linje 1 fra sentrum til Minde og videre til Nesttun.

Det må da være naivt av Tom Knudsen med flere å tro at Stortingen kan lokkes med på bybanen ved å underslå den driftsøkonomiske siden. Tvert imot vil jeg tro at realisme og åpenhet vil være det beste utspill for å få mer penger til kollektivtrafikken. I så måte er Ruth Grung sitt utspill tillitvekkende.

Politikerne er gjerne vant til å få gratis lunsj, men en veteran sa en gang at det finnes ikke. Det er alltid noen som må betale det det egentlig koster. Og ofte blir det ikke noen lunsj på den som til slutt betaler den.

Dette er verdt å tenke over.

Magne Berge, sivilingeniør og pensjonist