UTVIKLINGEN I SAMLET ANTALL reiser for A/S Bergen Sporvei i tidsperioden august 1978 til februar 1983 og i tillegg fra januar 1989 til april 1997 er vist i nedenstående figur. Som en ser av figuren har det vært en utvikling preget av fallende etterspørsel med unntak av 1990 og 1991. De viktigste endringene i etterspørselen etter kollektivtransport i de to periodene, er at etterspørselen har blitt nesten halvert fra et snitt på 1.815.000 til 985.000 reiser i måneden. Videre er det et viktig trekk i utviklingen at sesongvariasjonene ser ut til å ha blitt mindre, men i forhold til etterspørselsnivået er de uforandret. Det er spesielt interessant å legge merke til at desember har gått fra å være en måned med høy etterspørsel til å bli en måned med lav etterspørsel.

UTFRA ET SAMFUNNSØKONOMISK ståsted bør ressursene til transportformål utnyttes best mulig. Økt kollektivtransport er ikke et mål i seg selv. Kollektivtransport skal også bidra til en mer effektiv og bærekraftig transportavvikling.

Kollektivtransport er en tjeneste som det er behov for å regulere gjennom avtaler mellom myndighetene og de selskapene som utfører transporten. Begrunnelsen er at markedet gir løsninger som er for dyre og dårligere for brukerne i forhold til hva som er samfunnsøkonomisk gunstig, noe som gir behov for tilskudd. Det har vært en kraftig reduksjon av tilskudd og overføringer fra kommune og fylkeskommune, noe som kan ha ført til større effektivitet for selskapet, men også økte takster for trafikantene. Bergen har hatt den største takstøkningen sammenlignet med andre norske byer.

ØKONOMISK TEORI TILSIER at billettprisen påvirker etterspørselen etter kollektivtrafikk. Økt pris kan føre til at noen kollektivtrafikanter i stedet vil velge privat bil eller sykkel/gange som transportmiddel. Det er rimelig å anta at passasjerene velger det alternativet som best ivaretar deres behov. Alle reisende kan imidlertid ikke velge mellom ulike transportmidler, eller de forskjellige alternativene tilfredsstiller ikke transportbehovet.

Det er mange faktorer som virker inn når konsumenten skal gjøre et valg og ta en beslutning i forhold til hvilken transportmåte han skal benytte seg av. Valget avhenger i stor grad av kostnader ved reisen sett under ett, inkludert tidskostnader, parkeringsmuligheter, punktlighet og fleksibilitet i ankomst— og avgangstidspunkt. Generelt er det vanlig å anta en lav prisfølsomhet i kollektivtransporten. Prisfølsomheten avhenger av flere forhold, bl.a. de reisendes valgalternativer. Eksempelvis vil konsumenter med tilgang på bil eller mulighet til å endre reisemål være mer prisfølsomme enn de som ikke har alternative reisemåter.

PÅ KORT SIKT GIR ET kollektivsystem med tilnærmet like godt tilbud som bilen, en etterspørsel som er prisfølsom. På lang sikt påvirker takstendringer valg av bosted, arbeidssted og ikke minst anskaffelsen av bil. Den langsiktige prisfølsomheten er derfor større enn den kortsiktige. Egenpriselastisiteter blir brukt for å måle i hvor stor grad etterspørslen påvirkes av prisendringer. Priselastisiteten måler prosentvis endring i etterspørselen for hver prosent takstene endres. Kollektivtransporten er som nevnt forventet å være uelastisk, dvs. at etterspørselen reduseres prosentvis mindre enn prosentvis prisøkning på billettypen. Dette er ofte karakteristisk ved nødvendighetsgoder. Priselastisiteten gir også et mål på inntektseffektene for selskapet av takstendringer.

HVIS PRISELASTISITETEN ER STØRRE enn -1, eksempelvis -0,5, vil en prosent takstøkning gi 0,5 prosent nedgang i antall passasjerer. Dette innebærer at en takstøkning vil gi økte inntekter til selskapet. Selskapet vil til tross for færre passasjerer få en økt inntekt i tillegg til eventuelle besparelser ved å redusere tilbudet.

Hvis priselastisiteten er mindre enn -1, eksempelvis -1,3, vil én prosent takstøkning gi 1,3 prosent færre passasjerer. Dermed vil økte takster redusere kollektivselskapets inntekter. Ved en endring i takstene må kollektivselskapet ta hensyn til hva det koster å få flere passasjerer. Kostnadene avhenger om nye passasjerer reiser i rushtiden eller i perioder med ledig kapasitet. Hvis kostnadene med nye passasjerer er høyere enn billettinntektene, vil kollektivselskapet tape på å få flere passasjerer.

I ANALYSEN AV A/S BERGEN SPORVEI på data for samme periode som i figuren, er det lagt stor vekt på beregning av priselastisiteter for de forskjellige billettypene. For voksenbilletter er det funnet statistisk signifikant effekt av prisendring på etterspørselen etter enkeltbilletter for voksne og periodekort med priselastisiteter på henholdsvis -0,8 og -1,3. Det innebærer at hvis prisen på enkeltbilletter for voksne øker med en prosent vil etterspørselen reduseres med 0,8 prosent. Elastisitetsverdien er større for periodekort enn for enkeltbilletter. For barne- og honnørbilletter beregnet jeg egenpriselastisiteter på ca. -0,4 både for enkeltbillett og klippekort. Dette er et litt overraskende resultat sett ut fra at disse reisende antas å være mer prisfølsomme enn voksne trafikanter. De høye elastisitetsverdiene for barnebilletter kan forklares med at en stor del av disse reisene er skolereiser.

For transportselskapet vil det for alle billettyper med unntak av periodekort, være lønnsomt å øke billettprisene med tanke på inntjeningen.

HOVEDKONKLUSJONENE FRA ANALYSEN er at kollektivtransporten er forholdsvis lite prisfølsom i etterspørselen for alle billettyper, med unntak av periodekort. Elastisitetsverdiene har for alle enkeltbilletter endret seg til å bli mindre prisfølsom hvis en sammenligner de to tidsperiodene som er illustrert i figuren. De forskjellige billettypene blir sterkt påvirket av sesongvariasjoner, og i feriemånedene ser en tendens til en vridning av billettbruken fra flerkortsbruk til økt bruk av enkeltbilletter. Årsaken til at desember har fått endret etterspørsel kan være at det er kommet flere etablerte butikksentra utenom bykjernen. Andre viktige årsaker til nedgangen på 80-tallet kan være økt bilhold, endret aktivitets- og prisforhold mellom bil og kollektivtransport, byutvikling og endret reisemønster i befolkningen. I tillegg har det vært store hovedveiutbygginger, som har gitt egne kollektivfelt, men som også har gitt bedre fremkommelighet for personbiler.

Til tross for en vedvarende trafikknedgang med tilhørende takstøkning de siste 20 årene, viser resultatene at en takstøkning for alle billettyper, med unntak av periodekort, vil gi en inntektsøkning for kollektivselskapet. For periodekort vil derimot en prisreduksjon gi en økning i etterspørselen, noe som igjen vil gi økte driftsinntekter for selskapet. Andre hensyn, som for eksempel miljøhensyn, tilsier at en bør være varsom med takstøkninger.