Artiklene inneholdt feil og unøyaktigheter som det, til tross for iherdige forsøk, ikke lyktes ledelsen i Tordenskjold å korrigere overfor avisen. Vi føler derfor det er på sin plass med noen korreksjoner.

De problemer som beskrives i artikler lørdag og søndag, det være seg økonomiske eller teknisk relaterte, knytter seg til Storesund Rederi AS/Euro Fleet ASA. Tordenskjold er minoritetsaksjonær i selskapet og har som andre aksjonærer måttet ta tap i sine bøker som følge av et vanskelig marked for bulkskip. Eierandelen i Euro Fleet ASA (Storesund Rederi AS) er pr. 31.12.2002 skrevet ned til null i Tordenskjold ASA sitt regnskap. Som skrevet står fikk Storesund nylig på plass en refinansieringspakke, alternativet kunne blitt skifteretten. Tordenskjold har for øvrig til hensikt å ytterligere nedskalere sine bulkengasjementer, med unntak av enkeltprosjekter.

Tordenskjold har ikke noen problemer med verft i Øst-Europa. Dette går vel strengt tatt frem av artikkelen søndag som ved nærmere gjennomlesning «mister sin brodd». Like fullt understreker vi igjen: Vi har ikke vanskeligheter med å finne verftsplass i Polen eller andre steder. De samme verft brukes igjen og igjen. Det er vanlig praksis å lage en nedbetalingsplan for utført arbeid, det kan for eksempel være 50 prosent ved seiling, og deretter to ganger 25 prosent over de neste seks måneder. Dette for å sikre at rederiet har maktmidler til disposisjon dersom arbeidet ikke er tilfredsstillende. Med andre ord vil man uansett «skylde penger når man seiler fra verftet». Dersom rederiet ikke er fornøyd med arbeidet, og holder igjen betalinger, oppstår en tvist. Vi har for vår del alltid lyktes i å løse tvisten før den havner i rettssalen i de få tilfeller det har vært aktuelt.

Problemene tilknyttet havnestatskontroller er også i vesentlig grad relatert til Storesund-flåten/bulkskip. Tordenskjold på sin side konsentrerer seg om eie og drift av selvlossende sementskip. Dette er et markedssegment Tordenskjold dominerer og selskapet eier/driver 24 av disse spesialskipene. Sementskipene har gjerne 2 havneanløp i uken, for 24 skip gir dette nesten 2500 anløp i året. Skipenes alder og hyppige havneanløp gir mange inspeksjoner, noe som øker sjansen for at det finnes feil. En sammenlikning med en bøyelaster i Nordsjøen eller Bergesen er derfor lite relevant. Tall fra Paris MoU viser at antall tilbakeholdelser for disse 24 skipene er relativt lavt, men ett tilfelle er ett for mye. En tilbakeholdelse kan knytte seg til miljø eller «papirarbeid», noe som gjerne har vært saken i vårt tilfelle, og er ikke nødvendigvis relatert til sikkerhet. Nær halvparten av tilbakeholdelsene knytter seg til to skip som dessverre ikke holdt tilfredsstillende standard etter overtakelse fra tidligere manager. Disse to skipene er satt i stand og har passert kontroller. Storesund Rederi AS har samme manager som sementskipene, noe som nok forklarer en del av sammenblandingen. Managementet ble overtatt fra ekstern driftsorganisasjon i 2000/2001. Det har vært arbeidet hardt og intenst for å få til en tilfredsstillende drift, og vi håper og tror at de nå vil lykkes.

På grunn av skånsom last og lastehåndtering er gjennomsnittsalderen for verdensflåten av sementskip ca. 25 år. Vår flåte ligger på gjennomsnittet. Imidlertid arbeider Tordenskjold med flere nybyggingsprosjekter. Det er vi nesten alene om i verden for øyeblikket.

Tordenskjold tar sikkerhet alvorlig. Omtalen i helgen kan være så tendensiøs den vil, men vi vil alltid sette sikkerhet først.

Tvisten med Bergen Brannvesen i forbindelse med slokking av brann om bord i MV «Rollnes» omtales også i BT denne helgen. Vi vil igjen uttrykke vår takk til dem som var med under aksjonen. Vi vil også, igjen, understreke at saken utviklet seg til en prinsippsak der temaet for forsikringsselskapet, med Tordenskjold som mellomledd, var knyttet til hvorvidt man i Norge skal betale for slokkingsarbeid.

Av Tor Johan Stuve,

styreformann Tordenskjold ASA