Av Geir Midtun, Lofthus

Sjølvsagt er Haukelivegen viktig. For den sørlige delen av Hordaland og den nordlige delen av Rogaland er Haukelivegen uhyre viktig. Det har den vore sidan før den første bilen trilla over Haukeli for snart 100 år sidan. Det er når Haukeli-tilhengjarane vert så ivrige at dei vil gjera Haukeli til den einaste aust-vest-forbindelsen mellom Hordaland og det sentrale Austlandet at det går gale. La oss først vera einige om at det er like unaturlig for ein vossing å køyra om Haukeli til Oslo som det er for ein haugesundar å køyra om Hardangervidda til Oslo. Og at dette i alle høve vil variere etter kor ein kjem frå og kor ein skal. Så kan diskusjonen starte derifrå. Min prioritet nr. 1 er ferjefri kryssing av Hardangerfjorden, det kan Haukelivegen aldri gi oss. Ikkje med den teknologi som er kjent i dag. Det kan derimot Hardangerbrua, og her er staten sin økonomiske del svært liten, samanlikna med dei summane som Hartmann vil bruke frå felleskassen. Politikk er også prioritering, og det er vel ikkje heilt utan grunn at fylkestinget i Hordaland med stort fleirtal har gått inn for Hardangerbrua heile tida, også etter at Stortinget i 1996 sa eit førebels nei. Men fordi om både fylkestinget og underteikna har prioritert ferjefri kryssing over Hardangerbrua, betyr ikkje det at vi samtidig startar eit korstog mot Haukelivegen. Tvert om. Det ville ha vore eit svik mot dei som har stor nytte av den vegen. Men når Hartmann framhevar Jondalstunnelen, Kyststamvegen og Haukelivegen som «bedre forslag», då må det vera lov å spørja: Betre for kven?

Hartmann peikar på BT som ein «politisk faneførar» for Hardangerbrua. Tvert om, Bergens Tidende har gjennom dei siste 15 åra vore sterkt kritiske til Hardangerbrua. Og den som har lese referatet frå Vestlandsrådet sitt møte i Molde vil vite at rådet slett ikkje ser på Haukelivegen som uviktig. Den vil nok bli tatt med når rådet skal gi sin endelege uttale til Nasjonal Transportplan. Og når Vegkontoret høfleg påpeikar at det faktisk også må byggjast og utbetrast litt veg i kvar ende av Jondalstunnelen, så bør ikkje det framkalle heftige reaksjonar om «unødvendig kostnadsauke». Tvert om, det er jo for å forhindre framtidige «hyl» og avisoverskrifter som «gigant-overskridelser på Jondalstunnelen».

Hartmann listar opp åtte punkt som han meiner gjer Haukelivegen til eit «bedre forslag»:

1. At Hartmann kan klare å gjere Haukelivegen 150 km kortare enn andre vegar må han forklare nærare. Det betyr at avstanden Bergen-Oslo må kortast med nærare 30 prosent. Er det mogleg? Og kva tidsperspektiv snakkar vi om?

2. Høgaste punkt på vegen har kun akademisk interesse. Det interessante er kor mange høgdemeter, altså kor mange oppover— og nedoverbakkar vegen har.

3. Haukelivegen er sjølvsagt kortare enn Hardangervidda for haugesundarar og stavangerbuer som vil til Oslo. Det kan alle kart fortelje.

4. «Det blir billigere å ruste opp Haukelivegen.» Under kva forutsetningar? Og kven sin kasse blir midlane henta frå?

5. Det blir meiningslaust å rekne opp kor mange personar og bedrifter på Vestlandet og Austlandet som har nytte av Haukelivegen når «vest» og «aust» ikkje er nærare definert.

6. Reknestykket for kva trailerar og personbilar vil «spare» på Haukeli kontra Hardangervidda stemmer slett ikkje med dei tall som Norges Lastebileier-Forbund har rekna ut. Hartmann har tilsynelatande heller ikkje teke omsyn til noverande og framtidige bompengar og ferjetakstar.

7. At reisetida mellom Bergen og Oslo kan kortast med 4 timar er ganske eksepsjonelt.

8. Privat og offentleg sektor vil kunne spare milliardar av kroner. Igjen: Under kva forutsetningar? Og kor?

Konklusjon: Ingen tener på intern krangel om kva veg som er «best». «Best» er eit høgst subjektivt omgrep. La oss heller konkludere med at betre kommunikasjonar er nødvendig for oss alle, og så ta eit steg i gongen.