NILS ARILD JOHNSEN

All erfaring viser at trafikkproblemer og framkommelighet ikke lar seg løse med ensidig satsing på vegbygging. Utfordringen er å utvikle et transportsystem som kan fungere også for neste generasjon. I Bergen ser vi allerede nå tendenser til at de nye motorvegene fra vest og nord begynner å nå kapasitetsgrensen. Vi trenger å øke transportkapasiteten på en måte som gir varig effekt. Bergen kommune mener dette best kan skje ved å etablere egne traseer for kollektivtrafikken uavhengig av den øvrige vegtrafikken.

Den siste tiden har det vært flere artikler i dagspressen om forhold som berører Bergensprogrammet og bygging og drift av bybanen spesielt. Bergenspr o grammet for transport, byutvikling og miljø (2002-2011) ble vedtatt i Stortinget 17. desember 2002. I tiårsperioden skal det investeres nær 4,4 milliarder kroner i vegtiltak, kollektivtiltak, gang— og sykkelveger, opprustning av sentrumsgater, miljøtiltak og trafikksikkerhet i Bergen. Den gamle bompengeordningen (1986-2000) omfattet kun finansiering av riksvegtiltak, og de største investeringene var bygging av nye innfartsårer mot nord og vest. I Bergensprogrammet er det fordelt 1270 mill kroner til kollektivtiltak, inkludert bygging av bybane fra Sentrum til Nesttun. 1585 mill kroner vil gå til vegbygging og 1460 mill kroner til de andre formålene i programmet. For å kunne realisere dette omfattende programmet økes bompengene til 15 kroner for liten bil og 30 kroner for stor bil, men med meget gunstige rabattordninger - ikke minst med tanke på de næringsdrivende. Økningen har ingen spesiell tilknytning til bybanen, men er en forutsetning for at alle prosjektene i programmet kan gjennomføres.

Bak bystyrets, fylkestinget og Stortingets vedtak om Bergensprogrammet, ligger det en klar forutsetning om sterkere satsing på kollektivtransport. Det siste tiåret har biltrafikken vokst med 40 prosent, befolkningen med 10 prosent, samtidig som tallet på kollektivreiser har gått ned med 10 prosent. Ensidig satsing på vegbygging de siste 10-15 årene har forverret konkurranseforholdet mellom bussen og personbilen. Effektive og kapasitetssterke innfartsårer gjør at nesten alle i Bergen kan rekke inn til sentrum på 10-15 minutter ved hjelp av egen bil. Bussen kjører ofte på gamlevegen og bruker gjerne 30-40 minutter på den tilsvarende strekningen. Med dette som utgangspunkt er kollektivtransporten dømt til å tape. Likevel har vi også i Bergen eksempler på at trafikkregulerende tiltak fører til økt kollektivbruk. Kollektivandelen for reiser mellom Sentrum og Arna er 40 prosent. Dette kan forklares med at det er raskere og billigere å reise kollektivt enn med egen bil.

Daglig kjører ca 50.000 biler over Danmarks plass. Kapasiteten er allerede i dag så godt som oppbrukt. Samtidig viser prognosene at trafikken vil øke til ca. 70.000 i 2015. Denne veksten vil medføre lange køer, særlig i ettermiddagsrushet. Det utredes ny vegtunnel til Arna, ny søndre innfartsåre og bedre forbindelse til Sotra. Bompengeinnkrevingen på broene rundt Bergen vil opphøre om noen år. Til sammen vil alle disse forholdene medføre økt trafikk, slik at konkurransen om kapasiteten i krysset på Nygårdstangen vil øke mer og mer. Byen vil ikke være i stand til å håndtere så store trafikkmengder uten at det oppstår problemer med trafikkavviklingen og miljøet i de sentrale delene av byen.

Dersom utviklingen ikke snur, vil vi om 10-15 år komme til å oppleve det totale kaos på vegene. Bergen må derfor satse på et effektivt og kapasitetssterkt kollektivsystem som kan konkurrere med personbilen på reisetid, komfort og pris. Et banesystem, der første byggetrinn er fra Sentrum via Nesttun til Flesland, vil være det beste svaret på en slik utfordring. Etter at utbyggingen mot sør er gjennomført, vil det bli aktuelt å bygge bybane fra Sentrum mot vest og nord.

Det er mange grunner til at Bergen har valgt å satse på bybane. Banen vil i overskuelig framtid representere et kapasitetssterkt og godt transporttilbud som vil gå utenom de voksende køene på vegene. Dersom det skal etableres et tilsvarende godt kollektivtilbud med buss vil bussen, på samme måte som bybanen, være avhengig av å kjøre på egen trasé. Det vil ikke være noen vesentlig forskjell på investeringsbehovet for et bybane- eller bussbasert kollektivsystem, men bybanen vil ha kapasitet til å frakte langt flere passasjerer enn en ren bussbasert løsning.

Det er en overordnet målsetting at Bergensprogrammet ikke bare skal løse trafikkveksten. Programmet skal også medvirke til å skape positive virkninger for miljø og byutvikling.

Bergen kommune skal samordne areal- og transportplanleggingen. Bybanen vil åpne for bolig- og næringsetableringer i bybanekorridoren i samsvar med prinsippene for miljøvennlig og bærekrafig byutvikling.

I 2015 vil minst 45.000 personer bruke banen mellom Sentrum og Flesland, forsiktig kalkulert. Ca 20 prosent av passasjerene med bybanen vil være avhengige av overgang til buss. Bybanen vil gå gjennom områder med et godt passasjergrunnlag, og driften av selve banen vil gå med overskudd. Med 45.000 passasjerer vil en banebasert løsning være billigere å drive enn en likeverdig bussløsning. Dette betyr at driftstilskuddet til kollektivtrafikken i Bergen vil bli lavere med bybane mellom Sentrum og Flesland, enn med busser på den samme strekningen.

Med dagens regelverk kan bompenger brukes til investeringer, men ikke til drift av kollektivtrafikken. Utfordringen for Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune er derfor å skaffe nok penger til å drive et godt og framtidsrettet kollektivtilbud. I Strategi- og handlingsplan for kollektivtrafikken er det lagt opp til 5 og 10 minutters frekvenser på hovedrutene, og noe lavere tilbud på resten av rutenettet. Det er beregnet at det er behov for å øke det årlige tilskudd til kollektivtrafikken med ca. 100 mill. kroner for å kunne nå dette målet, uavhengig av om dette systemet er buss eller banebasert.

Staten tar i dag ansvar for alle drifts- og vedlikeholdsutgiftene på riksvegnettet, men erkjenner ikke et tilsvarende ansvar for drift av kollektivtrafikken. Bergen kommune innser at større overføringer fra staten til drift av kollektivtrafikken er helt nødvendig. Etter Bergen kommunes oppfatning må det skje en endring i de sentrale retningslinjene slik at byene selv får større råderett over samferdselsbudsjettet. Samtidig vil byrådet i tiden framover nøye vurdere hvordan en lokalt kan bidra til å etablere et framtidsrettet kollektivtilbud.

Byrådet erkjenner at det er interessemotsetninger i spørsmålet om valg av kollektivsystem. Alle krefter bør nå likevel stå sammen om å finne gode, framtidsrettede løsninger for drift av kollektivtrafikken. Det er bred politisk enighet om at det skal satses på kollektivtrafikk, og de neste generasjonene er helt avhengige av at vi gjør de riktige valgene i dag. Det er lite trolig at dagens unge vil være like opptatt som foreldregenerasjonen av å velge individuelle transportløsninger. Jeg registrerer med tilfredshet at ungdom er hyppige kollektivbrukere og at færre enn tidligere tar førerkort straks de er 18 år. Den generelle samfunnsutviklingen støtter opp om en utvikling der kollektive transportløsninger vil få en mer sentral plass i folks bevissthet ved valg av reisemiddel.