1. og 28. mars behandler EUs transportministre i møte sak om utfasingsregime for enkeltbunnet tonnasje som en del av sitt arbeid med maritim sikkerhet. Bakgrunnen er bl.a. de to tragiske forlisene av skipene Erika og Prestige, symptomatiske hendelser som begge p.g.a. store utslipp av tungolje medførte store miljøskader og kostnader.

Kurt Oddekalv, leder i Norges Miljøvernforbund

Jan-Hugo Holten, saksbehandler i Norges Miljøvernforbund

Fra å ha ledet 100 fantastiske frivillige i opprydningen etter Mercantile Marica som sank ved Solund i oktober 1989, og fram til i dag, er det dessverre begredelig lite som har skjedd av positive initiativ for å beskytte livet i havet mot oljesøl. Mercantile Marica var et bulkskip med ubetydelige mengder bunkers, likevel voldte utslippet ubotelig skade og kostet skattebetalerne og samfunnet store summer. USA fikk sitt «Armageddon» ved Exxon Valdez, en katastrofe ennå idag ikke er bøtet på, et utslipp kostnadsberegnet til titalls milliarder i rydding og samfunnsmessige tap.

Så kan en spørre, hva er den norske kyststripe verdt? Hva skal vi satse i årlige budsjetter for å bygge beredskap, for å forsøke å hanskes med et utslipp som med dagens elendige oljevernutstyr sannsynligvis aldri vil la seg håndtere tilfredsstillende? Og hvilke krav stiller en til tonnasjen, rederne og Rederiforbundet?

Lobbyvirksomhet for miljøsaken på et såpass prekært og sensitivt område som produksjon, eksport og frakt av råolje/produkter krever at en tar høyde for at en god del av aktørene har mye å tape på at det kreves endringer i form av skjerpelser. Norges Miljøvernforbund (NMF) har i årevis brukt store ressurser på denne jobben, en jobb vi ser som en av de aller viktigste. At en del av aktørene som er involvert i bransjen og deres interesse-organisasjoner har en hånd på rattet og tidvis bokstavelig talt styrer premissene i sin favør, kan en se bl.a. ved å studere og analysere hva som (ikke) skjer i vår lille andedam.

I så måte tar Ansgar Gabrielsen som skipsfartsansvarlig minister opp arven etter forgjengerne, gjør lite eller ingenting.

Trading av billig, enkeltbunnet skraptonnasje kjøpt i nedgangstider for en slikk og ingenting er en risikabel og helt uakseptabel måte å frakte farlig forurensende last på, det er et trekk preget av bl.a. mangel på solidaritet til mer seriøse aktører i bransjen, et trekk som også forrykker balansen i markedet, spesielt tankmarkedet.

Miljøvernforbundet har selvfølgelig sett, identifisert og opprettet dialog med gode og seriøse aktører i miljøet, tradisjonsrike redere som selvfølgelig må bøte for manglende krav fra myndighetene. Men først og fremst er det den indre selvjustis som må sette standarden for bransjen, her har den en jobb å gjøre. Men igjen, denne justisen er selvfølgelig avhengig av klare signaler fra myndighetene.

Ser en utover det faktum at frakt av råolje/produkter er en av de mest konjunktur-utsatte næringer vi har med sin følsomhet for krigsfare i deler av verden slik vi nå opplever, interne konflikter, terrorbalanse og ikke minst den økonomiske situasjonen i regioner av verden, medfører spekulasjonen i å sitte på 25-30 år gammel tonnasje, godt eksemplifisert ved bl.a. norskeide Bergesen dy, at motivasjonen ifht. å kontrahere nybygg svekkes, bransjens tilbud av tonnasje blir uforutsigbart og klarer ikke å oppfylle de krav befrakterne ofte, internt, stiller til tonnasje.

Det ser nå på nyåret ut til å være en trend, ifølge en av de mer renommerte skipsmeglerne i Oslo, at Prestige har medført endringer i markedet i form av mer fokus på kvalitetstonnasje til ulempe for eksempelvis 70-talls bygget VLCC. NMF tror denne såkalte «Prestige-effekten» er begrenset.

EU sitt skjerpede fokus er et resultat av en ryggmargsrefleks utløst ved det fatale «Prestige»-havariet samt Erika, ad førstnevnte ble alt som kunne gjøres galt innfridd.

Norges Miljøvernforbund har i en årrekke jobbet for og krevd 15 års aldersgrense på oljetank til våre terminaler, bl.a. Mongstad, Europas største i volum etter Rotterdam, og en lastegrense oppad på 150. 000 dwt. Det er mange gode grunner til å iverksette disse grensene, og best av alt, de er fullstendig gjennomførbare forutsatt at shipping-bransjen trekker lasset sammen.