Med salget av gigantrederiet Bergesen d.y. forsvinner mer enn de 10 millionene med dødvekttonn som Bergesen representerer fra den norske flåten. Bergesen er en viktig del av grunnlaget for den maritime næringsklyngen i Norge, en næring vi har tradisjoner for, og ønske om å satse på i fremtiden. Nå er grunnlaget for denne klyngen svekket. Ikke bare forsvinner et stort rederi. Vi risikerer å miste to viktige nisjer i skipsfarten, stortank og gasstransport med store skip.

Mange forsvant

Norge kan se tilbake på en ledende posisjon blant verdens oljetransportører med storheter som Hilmar Reksten, Hagb. Waage, Kosmos, Biørnstad-rederiene, Knutsen OAS og Fearnley & Eger, for å nevne noen av stortankaktørene fra fordums dager. Og selvfølgelig Bergesen.

Utenom Bergesen eksisterer kun Knutsen OAS i dag, men det er lenge siden de sluttet med stortankvirksomhet.

Bergesen er ikke det første store rederiet som kjøpes opp av utenlandske eiere. Dette er ett av en rekke toneangivende rederier i Norge som er kjøpt opp av utlendinger. Statoils Navion, Ugland Nordic, og Bona Shipping er kjøpt opp av dansken Bjørn Møllers verdensomspennende rederigruppering Teekay i Canada. Før disse ble kjøpt opp, overtok de selv en rekke andre norske rederier som dermed også fulgte med. Med disse forsvant viktige aktører innen bøyelasting av olje til havs, et område Norge var (kanskje fremdeles er) verdensledende på.

Innen gass er Bergesen i dag verdens største. Gassengasjementet på Bergehus var trolig det som fikk Sohmen-Pao til å gå løs på rederiet. Det som er igjen i Norge innen gass etter oppkjøpet av Bergesen er for peanøtter å regne. Med Bergesen forsvinner — mer eller mindre - altså to svært viktige markedsområder for norsk skipsfart.

Spørsmålet er hva som skjer med den maritime næringsklyngen når så mange av de viktige aktørene forsvinner ut av Norge.

Klyngen forvitrer

Norge har i generasjoner vært ledende fraktemenn på verdenshavene. Norsk shippingekspertise har vært, og er, ettertraktet. Det er liten grunn til å være naive - med Bergesen-salget forsvinner enda mer av denne ekspertisen til utlandet. Hovedkontoret kan godt forbli i Norge, men flytter tankvirksomheten, vil næringen merke det. Og når den delen av næringen svekkes, mister alle de tilknyttede virksomhetene, de som leverer og rådgir rederiene, en del av grunnlaget sitt. Det mangfoldige miljøet består blant annet av skipsmeklere, utstyrsleverandører, spesialiserte tjenester innen bank og finans, og verft, for å nevne noe.

Den maritime næringen er en av de genuint mest internasjonale næringene vi har, en næring som fremdeles er en døråpner for annen norsk industri internasjonalt, en næring som har lært norske industriledere hvordan man oppfører seg i utlandet, og i en næring som direkte og indirekte har gitt oss 70.000-80.000 norske arbeidsplasser over hele landet.

Den maritime næringsklyngen har vært grunnlaget for mye av det vi i dag kjenner som oljeteknologi, og næringen har vært et viktig utgangspunkt for alle typer næringsutvikling langs kysten. Det skimtes knapt noen erstatter for dette i dag.

Spørsmålet er om dette er en uunngåelig utvikling, eller om det finnes noen politisk mulighet for å gjøre det lettere for næringen å bli i Norge.

Åpnet for grekerne

Like etter krigen innførte Gerhardsen-regjeringen kontraheringsstopp for norske redere. Det åpnet for grekerne. Inntil da hadde norske rederier vært storleverandør av tankskip til verdens oljeselskaper, men nå fikk de altså ikke lenger bestille skip. Gerhardsen-regjeringen gjorde det i hvert fall ikke vanskeligere for Hellas å bli en stor skipsfartsnasjon.

Næringen selv vil hevde at dagens skipsfartspolitikk gjør det lettere for utenlandske rederier å gjøre gode kjøp i Norge. Næringen etterlyser forutsigbarhet og langsiktighet, og trives dårlig med at grunnleggende rammebetingelser kastes inn i budsjettspillet hver eneste høst.

Næringen peker på at konkurrentlandene våre, i hvert fall de som er så store at vi sammenlikner oss med dem, har innført nettolønnsordning for sjøfolk over hele bransjen. De jubler heller ikke over at tonnasjeskatten har økt med 400 prosent i forbindelse med rederibeskatningen. Våre konkurrenter trekkes også frem som eksempler på at det er mulig å forenkle og forbedre vilkårene for næringen.

Selger fremfor å flytte

Næringen truer med jevne mellomrom med utflytting med mindre vilkårene bedres. Noen har gjort det, som Kristian Gerhard Jebsen, deler av Westfal-Larsen-gruppen, John Fredriksen, deler av Ugland-familien, mye av Fred. Olsens gjenværende shippingaktiviteter, og deler av Jo Tankers.

Alternativet til å flytte kan være å gi opp, og selge. Som Bergesen gjorde.