Av Roald Stigum Olsen, tidligere kommunalråd byutvikling

Bergen og Fana garanterte for driftsunderskuddet de siste månedene. Bystrukturen i denne retning av byen er ikke så veldig endret siden den gang. Og befolkningsøkningen i Stor-Bergen har vært og blir marginal.

Jeg var selv en av de sentrale politikerne som i siste bystyreperiode lagde det politiske forliket som ga rom for videre arbeid med utredninger om slik bybanetrikk. Mine betenkninger var store når det gjaldt både byutviklings-konsekvenser og økonomi for både investeringene og fremtidig drift. En absolutt forutsetning for forliket var at staten skulle bære de alt vesentlige investeringskostnadene og driftskostnadene for en slik bane — og selvsagt ikke på bekostning på de sensasjonelt lave øvrige samferdselsbevilgninger som går til Bergens-området. Alle signaler går nå på at denne forutsetningen ikke lenger finnes! Noen av entusiastene vil nok bestride dette, men da får vi bare et nytt narrespill.

Det som er virkelig endret er bergensernes økonomi og kjøp av bil. Hvorfor i all verden skulle de da nå bli så mye mer begeistret for skinnegående transport enn de var den gangen? Hvorfor skal nå en passasjer fra Osøyro, som i dag kan slappe av i bussen på vei mot byen, synes det er så trivelig å bli kastet av på Nesttun for å vente på en trikk til Kaigaten? Hva er det som er så positivt med dette?

Hvorfor opererer planleggere og politikertilhengere av banen med et passasjertall på 45.000 pr. dag, mellom Flesland og sentrum, når utredninger de selv har bestilt, SINTEF-rapporten, opererer med 26.000? Dette siste tallet bygger på en reisetid med trikken som er altfor lav, tatt i betraktning at selv trikken må ta trafikksikkerhetsmessig hensyn når den blandes med annen trafikk. I dag bruker bussen kortere tid enn bybanetrikken påstås å skulle bruke. Dette og andre forhold, med gangavstander og manglende overgangsmuligheter til buss langs ruten, tilsier at selv 26.000 er et meget høyt tall. Hva skulle da fordelene være med et slikt system? Hvorfor vil flypassasjerer, etter eventuell gjennomføring av andre byggetrinn, synes det er så artig å reise om Nesttun på vei til/fra sentrum, når de i dag bruker halve tiden på direkterutene via hovedveinettet Sørås/Fjøsanger/Fyllingsdalen?

Samferdselsdepartementet konkluderer i brev til Bergen kommune med at utredningene viser at banesystemet mellom Nesttun og sentrum har liten effekt sammenliknet med buss. Kommunen blir bedt om å legge frem hvordan de skal få flere over på banen. Alternativene er vel da disse:

Veiprising, hvor man tvinger folk over til banen. Hva blir i tilfelle taksten - kr 50 pr. tur? I tilfellet veiprising, skal det da kun skje fra sør eller skal det også gjelde fra de andre himmelretninger?

Parkeringsrestriksjoner. Skal kommunen nå for eksempel stenge ByGarasjen, eller også gratisparkeringen ved våre kjøpesentre? Finnes det andre alternative virkemidler til tvangsoverføring fra bil til bane?

I optimistiske vendinger opererer man nå med et driftsunderskudd på ca 100 millioner kr til kollektivsatsingen. Hvordan skal Bergen klare å finansiere dette? Hva om underskuddet blir 150 millioner kr, eller kanskje større? Garanterer Bergen for driften i all fremtid? Hva vil dette gå på bekostning av?

Hvis byrådslederens svar er at staten skal dekke driften, slik som forutsetningen for å starte planer om bybane uttrykkelig var, er det vel viktig å få dette reelt bekreftet av Stortinget, før man bruker flere titalls millioner til ytterligere planlegging? Hvis staten skulle ha så mange penger, hvorfor ber vi ikke da om å få årlig 100 millioner kr ekstra til å videreutvikle dagens busstilbud til alle bergensere, uansett hvilken retning de bor?

Hvor mange penger er brukt hittil på planlegging av bybanetrikken inklusive alle personalkostnader og liknende? Kunne slike midler vært brukt til annen saksbehandling og byutvikling i Bergen?

Hvilken fortetting av boliger og næringsbygg vil det bli lagt opp til langs banetrasé og holdeplasser? Og hvilken reduksjon og restriksjon vil det bli lagt opp til i byutviklingen i de områder som ikke er i nærhet av bybanens fremtidige trasé?

Med det kostnadsoverslag som nå foreløpig finnes for strekningen sentrum-Flesland og finansieringstakten i Bergensprogrammet, vil det gå nærmere 25 år før denne linjen kan stå ferdig, uansett fromme ønsker om hurtigere realisering. Hva da med kollektivtrafikken mot nord og vest - når skal da alle de kunne få sine baner - om 50-75 år?

Da utredningene med SINTEF-rapporten viser at banen ikke vil redusere behovet for veibygging, er det klart, ut fra Stortingets prinsipp om «alternativ bruk av riksveimidler», at kommunen må dekke en meget vesentlig del av investeringene selv. Hvor stor andel regner byrådslederen med at kommunen må betale selv - halvparten eller mer?

Jeg var selv en av de sentrale politikerne som i siste bystyreperiode lagde det politiske forliket som ga rom for videre arbeid med utredninger om slik bybanetrikk. Mine betenkninger var store når det gjaldt både byutviklings-konsekvenser og økonomi for både investeringene og fremtidig drift. En absolutt forutsetning for forliket var at staten skulle bære de alt vesentlige investeringskostnadene og driftskostnadene for en slik bane - og selvsagt ikke på bekostning på de sensasjonelt lave øvrige samferdselsbevilgninger som ellers går til Bergens-området. Alle signaler går nå på at slike forutsetninger ikke lenger finnes! Noen av entusiastene vil nok fremdeles bestride dette, men da får vi bare et nytt narrespill. Jeg kan garantere at det i alle fall ikke blir staten som ender opp som svarteper!

Til slutt: Hvis Bergen må dekke driften og store deler av investeringene selv, er da byrådslederen med på at vi nå må glemme banen og i stede sette full fart på planleggingen av et moderne bussystem i alle himmelretninger og for alle bergensere som er med på å betale i Bergensprogrammet?

Skal vi starte aksjonen for omgående å begrave denne bane-/trikkeideen? Ikke kaste bort mer penger? Ikke fortsette å ødelegge kollektivtrafikken i Bergen og ikke lenger blokkere byutviklingen i Bergen?