Nasjonal Transportplan (NTP) vart lagd fram 29/9-00. Det er ein plan for all transport i Noreg i perioden 2002-2011. Frå politisk hald vart det nemnt på førehand at planen skulle syna ei kursendring fram mot tryggare og meir miljøvenleg transport. Slik vart det diverre ikkje. Når NTP gjer framlegg om at investeringar til vegar skal bli tre gonger større enn til jernbane, er det inga kursendring.

Eigentleg var det ikkje uventa. Kvar gong det vert gjort politiske vedtak som har med samferdsel å gjera har vegtrafikk stått fremst.

Dei siste ti-åra har dette vore ekstra tydeleg.

Til dømes uttaler Høgre sin samferdselpolitikar, Oddvard Nilsen, 16.des.2001 til Bergens Tidende: "Ikke et eneste nytt jernbaneprosjekt skal settes i gang,..før sikkerheten er god,..slutt på alle nye prosjekter som t.d. Ringerikstunnellen". Men Nilsen nemner ikkje alle dødsulukkene og personskadane vegtrafikken står for. Den siste tida har dei mange ulukkene i tilknyting til trailertransporten gjort det lite hyggeleg å vera vegtrafikant, for å seia det varsamt.

Tiltak for å retta på denne farlege stoda har ikkje vore enkelt å få til. I staden vart det i samband med statsbudsjettet for 2001 drøfta å leggja moms på kollektivtrafikk, dessutan vart avgiftene på drivstoff sette ned. Norges Naturvernforbund har spurt partia på Stortinget om jernbaneutbygging. Med heiderleg unntak for SV, vil ikkje noko parti binda seg til å auka løyvingane til NSB.

Kvifor meir jernbane? Først og fremst avdi miljøproblema vert stadig meir tydelege. Heldigvis går dette seint, — når det gjeld drivhuseffekten t.d., vil middeltemperaturen stiga med 2 – 5,8\ celsius komande hundre år i flg.siste rapport frå ICCP, men konsekvensane blir alvorlege. Dette er bakgrunnen for dei internasjonale klimaavtalane, der også vårt land må redusera utsleppa av CO2 sterkt. Det vil såleis verta vanskeleg å byggja gasskraftverk eller annan ureinande industri, og samferdselsektoren kjem sterkt i søkeljoset. EU har for fleire år sidan sett i verk utgreiingar på dette feltet. I ei grønbok som EU-kommisjonen har gjeve ut (KOM 95 691) rekna dei med at transportmidla skal betala dei reelle samfunnsmessige kostnadene, der også dei ytre kostnadene (ureining, støy, ulukker, køar, tidstap…) er med.

Her er ikkje dei kostnadene som er knytt til vegutbygging, vedlikehald, og trafikkovervaking teke med, - som dagens avgifter skal betala, - og sjølvsagt ikkje dei kostnadene brukarane sjølve har, til drivstoff, renter, avgifter på køyretøy m.v.

Målt mot denne bakgrunnen vil biltransporten få ein meirkostnad på 40 øre pr. personkilometer, buss 16 øre, og jernbane 6 øre, fly nær ei krone, og båt under 10 øre. Omfanget av desse ytre (indirekte) kostnadene er heile 5 % av BNP (KOM s. 3). For Noreg ville det utgjera 50 milliardar kroner årleg, der meir enn 90 % kjem frå vegtransport (KOM s.ii). Dette syner at bilen er gratispassasjeren i det samla transportnettet. Resultatet må bli at bil og flytransport blir taparar, og jernbane og båt vinnarar i EU sitt nye transportmønster.

Rapporten nemner vidare at det "går den galne vegen med transportsystema i verda, med stigande tal for ureining, ulukker, skader..." For å nytta eit døme frå bilen sitt heimland: bilkøane i Chicago med 6 køyrefelt i kvar retning brukar opptil 1 time på 100 meter. Det er uråd å byggja seg ut av slike problem med dyre vegprosjekt. Det må omvurdering til. No er det er nok skilnad på trafikkmengd og trafikksystem innanfor EU og i Noreg, men ikkje når det gjeld problema med globale CO2-utslepp, og den prinsipielle interessa av å handtera indirekte kostnader. Det er heller ikkje grunn til å rekna med at bilen kjem særleg betre ut i Noreg.

Grønboka er nyleg fylgd opp av ei kvitbok (COM(2000) 370), etter politisk handsaming i EU sine organ. Her er retningslinjene meir moderate enn i grønboka, og tilrådingane er ikkje i same grad talfesta. Men tendensen er klår: det blir svært vanskeleg å unngå til dels sterke endringar i råmevilkåra for transport. Grønboka sine tilrådingar om å arbeida inn dei ytre kostnadene i avgiftssystema, og auke i drivstoffprisane vert understreka også i kvitboka.

Det vert til og med nemnt at transportpolitikken må bli del av ein overordna strategi, der også tilhøvet produksjon/transport blir integrert på eit bærekraftig grunnlag. Dette vil tvinga frem at ein større del av produksjonen vert retta mot lokale marknader, og i minkande grad ordna som i dag, der mange produkt blir førde på kryss og tvers over heile jorda. Det er grunn til å merka seg at jernbane og båttransporten skal auka marknadsdelen sin sterkt, både når det gjeld passasjar og gods.

Vår eigen nasjonale transportplan nemner nok ytre kostnader, og siterer frå EU-publikasjonar, men det er ikkje lett å tolka planen som lovnad om endring i norsk samferdselpolitikk. EU-dokumenta er tydelegare, "it is time to decide", og tiltaka er sterkare talfesta.

Kva for konsekvensar burde vera rimelege for vårt land?

Det kan neppe vera tvil om at jernbanetransport bør lyftast fram, og med ein effektiv tiltransport til det jernbanenettet vi har, og dessutan supplera, utbetra, og evt. utvida det.

Men så lenge fleirtalet av politikarar føretrekkjer å tala om kor dårleg NSB er, blir det ikkje lett å få til endringar den første tida.

Er NSB dårleg? Og er kritikken konstruktiv?

Her i landet vart storparten av jernbanenettet bygt ut i andre halvdelen av 1800-talet og framover til første verdskrigen. I denne perioden vart der bygt over 3000 km. Dette må seiast å vera ei bragd, både i økonomisk meining og i politisk framsyn! I dag legg Stortinget ned jernbanedrift, og greier ikkje ein gong å løyva nok pengar til vedlikehaldet. Argumentasjonen er at jernbanen taper lønsemd i høve til vegtransporten. Naturlegvis gjer den det!

Jernbanen har vore forsømd og sveltefora i over 50 år. Gamalt materiell, ein køyreveg i 1800-årstals standard med håplaus kurvatur og trace, og urasjonelle terminaloperasjonar gjer sitt, og når vegtransporten samstundes er gratispassasjer i det samla transportsystemet, er resultatet gjeve. Nedprioriteringa fører også med seg at utbetring av linjenettet går seint. Nokre fåe strekningar som ved Finse på Bergensbanen har blitt omlagde. Men med løyvingstakten i dag vil det ta urimeleg lang tid å få eit tidhøveleg linjenett. Bergens Tidende hadde eit interessant og tankevekkjande oppslag 12.jan., "Det store togbedrageriet", som tydeleg illustrerer dei mange treneringane Bergensbanen, og særleg Ringerikstunnellen, har vore utsett for.

Finst det rådgjerder? EU føresler "fair, effektiv, og rettferdig prising" på alle transportmidlar. Men dei gjer unntak for lokale tilhøve, m.a. der kollektivtransport-tilbodet ikkje er godt nok, "people who have no collective transportsystems should be charged differently..". I vårt land vil dette gjelda store utkantområde. Det vil òg vera viktig å vektleggja rassikring, og tryggleik. Og når det kollektive transporttilbodet er veikt, og det vanskeleg kan endrast, må ein leggja til rette for tilfredsstillande biltransport.

Derimot burde ein i den samferdselspolitiske kvardagen høyra fleire kritiske vurderingar og alternative framlegg når det gjeld store og dyre vegprosjekt, med tunnellar og bruer. Desse vil truleg også bli mindre lønsame om ein skal avskriva dei reelle kostnadene, utan tilskot frå ulike kraftfond m.v. Dette vil i ennå sterkare grad gjera seg gjeldande når ein må ta omsyn til dei ytre kostnadene. I alle høve burde slike store prosjekt nedprioriterast til fordel for sikring og tryggleik. Her står mykje att, både når det gjeld gang og sykkelvegar, rassikring, brannsikring i tunnellar, og fysisk skilje mellom køyrebanar i ulik retning – på hovudvegar.

Meir konkret kunne ein byrja med å ta inn rettferdig prising også i norske samferdselbudsjett, - utsetja eller skjera ned på store bilprosjekt, byggja Ringeriksbanen no, og gradvis auka løyvingane slik at ein kan rusta opp køyrevegen på norske jernbanar frå 1800-talsnivå til dagens krav.

Privatisering av jernbanedrift? Røynslene i andre land, m.a. England, er ikkje dei beste. Eit meir radikalt framlegg kunne vera å byggja om administrasjonen til samferdselkontor i kvart fylke (evt.region), i staden for vegkontor.

Prestisje kan hindra mange gode endringar.

Har desse spørsmåla interesse for det norske EU-ordskifet? Miljøspørsmåla har vore sentrale fleire gonger når medlemskap i EU har vore drøfta. Det er også slik at energi ligg i botnen på dei fleste miljøproblem, så "Nei til EU" bør kanskje merka seg at synet på transportpolitikken kan vera i ferd med å endra karakter i tilhøvet Noreg-EU, - og bli pådrivar for at vårt land fører ein like framtidsretta samferdselpolitikk som EU?

Av Jon Gjerdåker, pensjonert rektor Voss Jordbruksskule