DEBATT

Av Tore Skulstad

Kanskje man skulle komme litt ned på jorden; bybanen er kun et transportmiddel av høy standard til bruk i byområder. Dersom man har råd til det. Visjoner og vyer må man gjerne ha, men verden er nå engang slik at man i de fleste saker må akseptere at visjonene må kombineres med en del harde facts og økonomiske realiteter, i hvert fall før man trekker endelige konklusjoner. Målet er å bedre forholdene for kollektivtrafikken. Bybanen er i den sammenheng kun et middel — ett av flere. Tilhengerne ser ut til å ha glemt dette, bybanen fremstilles som selve målet.

En vesentlig bedring av kollektivtrafikkforholdene i Bergen kan oppnås på flere måter. Byen fortjener en samlet innsats for kollektivtrafikken, og da bør man ta seg bryet med å se på nettopp hele byområdet, og ikke stirre seg blind på enkeltprosjekt. Har man begrenset med midler til å løse en oppgave er det desto viktigere at man nøye vurderer hvordan midlene best kan komme flest mulig til gode. Og at løsningene har et tidsperspektiv som står i forhold til problemene som skal løses. Dette må man gjøre innen alle øvrige sektorer; problemene må løses etter hvert, og til en standard man ser seg råd til. For kommunale politikere er dette elementært, det er dette som er deres daglige virkelighet. Av uforklarlige grunner ser det ut til at kollektivsektoren nå er unntatt denne type begrensninger. (Eller ville noen på ramme alvor foreslå å bygge en aldersinstitusjon til femstjerners hotellstandard i en bydel slik at det ikke var fem øre igjen til de øvrige, og avspise disse med at det kanskje en gang blir noe på dem også - om 20-30 år?)

Et sannsynlig scenario for det tiår vi nå er inne i er følgende: Trafikken fra nord vokser år for år og i 2006 er Nordhordlandsbrua nedbetalt, med umiddelbar og massiv trafikkøkning som følge. Trafikk- (og miljø-) situasjonen på nordre innfartsåre blir etter hvert uholdbar i rushtiden; lange køer for alle, både biler og busser. To kjørefelt mot byen er ikke tilstrekkelig, men vi har bare denne ene smale korridoren mot nord. Velger man da å prioritere ett felt for bussene vil vi få en bortimot kontinuerlig køsituasjon for den øvrige trafikk - i praksis en ugjennomførbar løsning (også politisk). Kort sagt: vi sitter med et skikkelig problem.

På dette tidspunkt er Bergen - dersom dagens bybaneplaner følges - i full gang med å bruke alt man har av kollektivmidler (pluss litt til) på et bybaneprosjekt mot sør, hvor vi faktisk har hele tre trafikk-korridorer å fordele trafikken på, og hvor vi - hvis vi virkelig gikk inn for det - uten for store kostnader kunne få til bussprioritering på en av dem. F.eks. den midtre; Inndalsveien-Storetveitveien. Sannsynligvis ville det være tilstrekkelig å gjøre dette i rushtiden. Vi snakker da faktisk om en kollektivtrasé, etappevis utbygd i takt med problemutvikling og tilgjengelige midler. Og med perspektiv for en eventuell fremtid på skinner hvis og når den rike onkel skulle dukke opp.

Man burde gi dette sør-alternativet en sjanse, og dermed la det bli igjen en del ressurser, det være seg planlegging, penger og kanskje aller viktigst: innsats og vilje - til kollektivløsninger for resten av byområdet, kanskje først og fremst mot nord. Jeg vil våge den påstand at bybaneprosjektet gjennom altfor mange år har ligget som en klam hånd over det meste av kollektivplanleggingen i Bergen, og dermed vært medvirkende til at lite og intet har skjedd på den fronten.

Nå har jo Stortinget under sin behandling av Bergensprogrammet nettopp bedt om å få utredet alternativer til bybaneprosjektet - i tillegg til alle de spørsmål som derfra er stilt mht. byggekostnader, driftskostnader, matebussfinansiering, lokal finansiell medvirkning, dokumentasjon av økt trafikkovergang fra bil til kollektiv osv. - så mye kan tyde på at Bergen faktisk blir nødt til å legge frem en slik samlet kollektivvurdering før man får økte midler fra sentralt hold.

Og selv om man skulle klare å finansiere bybaneprosjektet, er det fortsatt grunn til å stille en rekke spørsmål ved det prosjektet som nå er under planlegging. I konsekvensutredningen (KU-en, kommunens eget offisielle plandokument, den formelle basis for videre planlegging - ligger på kommunens nettsider) kan man på s. 86 bl.a. lese at bussalternativet har 2,3 til 2,8 høyere nytte/kostnadsforhold enn de aktuelle banesystem . (At man visstnok i senere utredninger er kommet til en helt annen konklusjon gir bare ytterligere grunn til skepsis. Ennå har ingen gjort vann til vin.) Og videre (s. 86): «Framkommelighetstiltak for busstrafikken gir kortere reisetid med betydelige samfunnsøkonomiske gevinster som er mer enn det dobbelte av kostnadene. Investeringsnivået er vesentlig lavere i bussalternativet enn ved banealternativene og gir dermed bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet med de forutsetninger som er lagt til grunn for investeringsnivå og trafikale effekter.»

Ad overføring fra bil til kollektiv (s. 72):

«Selv med et forsøk på fange opp skinne-effekten ved å legge til en ekstra tidsgevinst på 20 prosent på bybanen, gir ikke modellen ekstra trafikk og praktisk talt ingen overgang fra bil til bane.»

Ad luft/miljøkonsekvenser (s. 85):

Bybanen:

N Redusert utslipp av NOx på 64,7 tonn årlig.

N Redusert utslipp av partikler (PM10) på 4,3 tonn årlig.

Bussalternativ med 40 prosent gassbusser:

N Redusert utslipp av NOx på 78 tonn årlig.

N Redusert utslipp av partikler (PM10) på 5,9 tonn årlig.

Når man - fortsatt med de offentlige utredninger som kilde - videre kan konstatere at banesystemet verken synes å være raskere eller billigere for trafikanten enn dagens, vil gi økt gangavstand for mange (hvert annet av dagens busstopp mellom Hop og Minde forsvinner), gir ulemper ved omstigning (ikke belyst i materialet) og tilsynelatende heller ikke bedrer kollektivandelen - står man bare igjen med argumenter av typen «plassproblemer for bussene i sentrum» (skal de parkere der?), og selv den velvillige leser må spørre seg selv om dette er godt nok som beslutningsunderlag for milliardinvesteringer.