Når man som en så sentral aktør går så tungt inn i denne debatten som Stigum Olsen gjør, er det viktig at man har et visst presisjonsnivå på det som fremføres som de faktiske forhold han baserer sin argumentasjon på.

Det er selvsagt ikke riktig at det de siste 40 år ikke har skjedd noen utvikling i sørkorridoren mellom sentrum og Flesland. Det er nok å nevne Sandsli — Kokstad og Lagunen. Disse etableringene er betydelige og genererer trafikkmengder langt ut over det dagens vegnett er i stand til å håndtere. Flytrafikken på Flesland er tyvedoblet, antall biler i korridoren har øket med 1000 prosent. Den trafikale situasjonen mellom Flesland og Bergen sentrum er selvsagt helt annerledes enn den var for 40 år siden. Det merker ikke minst alle de som daglig tilbringer mye tid i bilkøene i sørkorridoren.

Det er heller ikke rett at Os-bussen skal stoppe på Nesttun når bybane er bygget. Det ligger til grunn i alle analyser og modeller at den skal fortsette inn til sentrum.

Det er ikke rett at det er Bergen kommune som har bestilt SINTEF-rapporten. Den er bestilt av Statens vegvesen som også har vært fagansvarlige for den.

Det er helt rett at planleggerne opererer med 45.000 daglige passasjerer mellom sentrum og Flesland i 2015. Det er derimot helt galt at SINTEF-rapporten opererer med 26.000 passasjerer på samme strekning. Den sier selvsagt også 45.000 passasjerer. Det er jo der vi har tallet fra. Hvis Stigum Olsen hadde lest rapporten for å få innsikt, hadde han registrert at tallet 26.000 er antallet daglige passasjerer mellom sentrum og Nesttun i 2015. Dette tallet harmoniserer godt med de trafikktall Gaia har på samme strekning i dag.

I samme stil opererer Stigum Olsen med omtrentlige betraktninger om reisetid mellom Nesttun og sentrum. Bybane vil bruke 19 minutter på strekningen, også i rushtid. Dette kan man oppnå fordi banen går på egen trasé og er uavhengig av situasjonen på det øvrige vegnettet. Dagens rutetabell for bussene sier 25 min i lavrush og 27 minutter i rushperioden. Gjennomsnittlig reisetid mellom sentrum og Nesttun er imidlertid i dag nærmere 40 minutter i rushtiden. Dette skyldes køproblemer og dagens billetteringssystem.

Stigum Olsen peker på at Nesttunbanen i sitt siste driftsår kun hadde lokfører og konduktør om bord. Dette er ikke helt riktig. De siste driftsårene lå passasjertallet på ca. 1 mill. passasjerer årlig. Det er omtrent det samme passasjertallet som på NSBs bybane mellom Arna og sentrum. I denne perioden hadde både buss og toget driftstilskudd. Det ble den gang gjort et valg om at passasjertrafikken skulle overføres til buss på vegsystemene som hadde langt bedre kapasitet i forhold til etterspørselen enn dagens vegnett i området.

Samferdselsdepartementet viser i sitt brev til SINTEF-rapporten for å begrunne sitt syn på at det på det nåværende tidspunkt ikke kan dokumenteres at banen vil flytte trafikk fra bil til kollektiv. Det er helt rett at rapporten ikke viser overgang fra bil til kollektiv. Det er imidlertid erkjent i fagmiljøene at den modellen SINTEF-rapporten baserer seg på ikke håndterer endringer i konkurranseflatene over tid. Det er derfor satt i gang et betydelig arbeid med å forbedre modellen til å kunne håndtere konkurranseflatene mellom bil og kollektiv på en bedre måte enn dagens modell gjør.

Analyser som er utført viser for øvrig at bybanens transportkapasitet vil være nødvendig for å opprettholde nok transportkapasitet over Danmarks plass. Likeledes viser beregningene at bybanen har like god eller bedre samfunnsnytte enn et tilsvarende bussalternativ, og faktisk krever lavere driftstilskudd enn et likeverdig bussalternativ.

Stigum Olsen hevder også at det er nødvendig med vegprising for å finansiere driften av banen og mener at 50 kroner pr. tur må til for å få dette til. Bybanen vil bli et høykvalitets transportmiddel som har vist seg å generere betydelig ny trafikk i de europeiske byene man har laget gode løsninger. Montpellier, Strasbourg er slike byer med en betydelig trafikkvekst etter at gode banesystemer er satt i drift. Det er derfor på dette tidspunktet ikke grunnlag for å si at bybanen vil bane vegen for vegprising i Bergen.

Dessuten har systemet betydelige andre positive effekter. I Croyden utenfor London viser en undersøkelse blant annet at mens parkeringen i sentrum har blitt redusert med 6 prosent har antall kunder i butikkene øket med 11 prosent. Omsetningen i forretningene har økt. Eiendomsprisene langs banen har gått opp på grunn av lettere tilgjengelighet. På enkelte strekninger har også kjøretiden med bil blitt redusert. 7000 kjøretøyer er daglig tatt ut av trafikken fordi eierne bruker banen i stedet. I tillegg har banen bidratt til å forbedre Croydens image.

Bybanen i Bergen er et viktig prosjekt. Det er derfor viktig å ha en debatt rundt prosjektet. Denne debatten er krevende. Det er viktig at de sentrale aktørene i denne debatten bruker nok tid til å sette seg inn i et komplekst problemområde. Gjør man det vil vi få den fruktbare debatten som dette prosjektet fortjener.

Lars Chr Stendal, prosjektleder