Konsekvensutredningen for bybanen behandlet også driften av bybanen. Fordi bybanen har så mye større kapasitet, blir kostnadene pr. passasjer vesentlig lavere enn med buss. Bybanen gir også muligheter for å effektivisere bussdriften fordi banen vil fjerne svært mye parallellkjøring på tunge bussruter. I rushtiden vil også bybanen kunne øke kapasiteten slik at ett vognsett kan ta like mange passasjerer som 8–10 busser, og dette uten at personalkostnadene øker. Konsekvensutredningen viste at bybanen vil føre til at driftskostnadene for kollektivsystemet reduseres. Og det er ikke små beløp det dreier seg om. En bybane til Nesttun, slik det nå legges opp til i første byggetrinn, vil kunne gi en årlig besparelse på ca. 35 mill. pr. år i forhold til et bussbasert system med tilsvarende kapasitet og kvalitet.

Vognmateriell, vedlikehold, avskrivning, strøm/diesel inkludert er i driftskostnadene.

Passasjergrunnlaget som er lagt til grunn er meget forsiktig beregnet. Kollektivtrafikkens andel er ikke økt, og det er ikke beregnet skinne-effekt. Skinne-effekten er den registrerte mertrafikken som reiser kollektivt når kollektivtilbudet er basert på bane og ikke på buss. Skinne-effekten vil normalt utgjøre 20–25 prosent; dvs. at det vil bli 20–25 prosent flere reisende med en bybane enn med et bussbasert system. I USA er nå skinne-effekten i enkelte områder hele 40 prosent.

Investeringskostnadene for bybanen til Flesland er beregnet til 1,8 milliarder kroner. Når noen nå opererer med 2,2 milliarder tar de med kostnadene til vognmateriell som del av investeringen. Men kostnader til vogner er ikke investering i infrastruktur, dette er investering i driftsmateriell. Også for et bussbasert tilbud må det investeres store beløp for å sikre bussene framkommelighet.

I beregningene er det lagt inn en betydelig satsing på kollektivtrafikken. De fleste områder vil få en økning i frekvensen på mellom 50 og 100 prosent.

Prognosene for bybanen viser at det daglig vil reise opp mot 40.000 passasjerer. Dette gir bybanen en meget god driftsøkonomi. Til sammenligning har den nye Tverrbanan i Stockholm ca. 10.000 reisende pr. dag. Denne banen er blitt en meget stor suksess etter at den ble åpnet i år 2000. Allerede et år senere er en nå i gang med byggearbeidene for neste utvidelse, og det foreligger også planer for ytterligere utvidelse av denne bybanen. Bybanen i Stockholm blir et bindeledd mellom regiontogene og de forskjellige T-banene. I Lyon, for eksempel, har en satset på bybane i videreutvikling av kollektivsystemet. Alternativet var en utvidelse av det eksisterende T-banesystemet, men bybaneløsningen ble vurdert som en bedre økonomisk løsning.

Beregningene fra konsekvensutredningen bekreftes av driftsøkonomien i baner som er i drift i dag. Driftskostnader pr. passasjer er redusert med 20–40 prosent ved overgang fra et bussbasert system til et skinnebasert system.

I byer som har satset på bybaner fungerer systemene. Og uten unntak er det blitt suksess, så stor suksess at det i disse byer er gjennomført betydelige utvidelser av tilbudet, og planlegging av nye linjer er på gang. Bybanene gir en kvalitet og komfort som bussene ikke kan gi, og regulariteten er meget god. Banen kommer når den skal, uansett tid på døgnet. Og banene trekker til seg mange passasjerer. I Manchester er 40 prosent av trafikken på bybanen tidligere bilbrukere, i bilbyen Dallas er 60 prosent av passasjerene på banen tidligere bilbrukere.

Tom Knudsen, byråd for Miljø og byutvikling