Da Bergen tok fatt på forrige århundres gigantoppgave, gjenoppbyggingen etter krigen, var kollektivtrafikken skinnebunden. Det var de to store trikkelinjene, fra Fridalen, Minde, Sandviken og dessuten banen fra Nesttun. Det er en smakssak om man kaller det nervesystemet eller ryggraden, men Bergen var en skinnebunden by. Tjue år senere ble hele dette nettet presset ut. Dessuten ble bysamfunnet i Bergen utviklet i banefiendtlig retning, boligområdene ble spredt i alle retninger, der bare buss, vei og privatbil kunne gi kollektivtransport.

Sjansen som ble borte

I 1970 ga byen fra seg en gullkantet sjanse til å skape en ny ryggrad, med den enkle og billige bybaneplanen, bygget på gammel jernbane, til Nesttun, ny til Arna og nybygget til Åsane. Men utvikling betyr også å gripe sjanser som melder seg. Da NSB introduserte sine nye Signatur-tog på Bergensbanen, viste visekonsernsjef Arne Wam hvilke nye muligheter Bergen har for å realisere banedrømmen:

Vognlasttrafikken på jernbanen holder på å dø ut. Det betyr at den store terminalen på Minde snart blir overflødig, erstattet av den ganske moderne containerterminalen som ligger strategisk mellom togstasjon, lastebilterminal og hovedveisystem på Nygårdstangen, ideell fordi all videretransport kan skje på hovedveier som ikke belaster sentrum i det hele, fordi veiene forsvinner i tunneler. Jernbanens verkstedsdrift er lagt om, slik at de store verkstedene på Kronstad er frigitt, og trolig blir brukt til det en bane mest av alt trenger, en høyskole med tusenvis av reisende daglig. Jernbanesporet fra Bergen stasjon til Minde ligger der, vedlikeholdt og klar, og i motsetning til veinettet også køfritt og miljøvennlig. Rett over taket på Kronstadtunnelen ligger Haukeland sykehus, en annen magnet med nye tusener av reisende.

Tog og togbase

For godt mål har jernbanen helt nybygget vedlikeholdsverksted inne på Bergen stasjon, der det er kapasitet for bybanemateriellet fordi jernbanens eget materiell får sitt stell andre steder. På Bergen stasjon bygges det snart nytt lokaltogspor, som kanskje kan gå inn i forlengelsen av bybanen langs Kaigaten. Muligens er også problemet med materiell løst, for utover vinteren får NSB nye lokalsett (type 72) og får frigjort mye av det nåværende, som tilfeldigvis er akkurat det samme som ble tiltenkt lokalbanen i planene fra 1970. Tiden for en slik løsning er overmoden. La oss minne på at tilbringertjenesten til trafikkmagneten Flesland skjer på nøyaktig samme måte som da flyplassen ble tatt i bruk i 1955, og at de nye trafikkmagnetene Kokstad og Sandsli aldri har fått annet enn transport-provisorier.

Ikke buss på skinner

Bybane er rask massetransport mellom store konsentrasjoner. Det er ikke skinnegående busstransport hjem til hver enkelt bruker. Bergens problem har vært at byen er utviklet slik at disse konsentrasjonene mangler. Men med denne «NSB-varianten» av bybanen er det mulig å skape det som mangler. Det kan med god grunn spørres om det er riktig å legge banen fra Minde gjennom spredt bebyggelse i Fana, om man ikke heller burde ta strake veien gjennom Fyllingsdalen til konsentrasjonene i Sandsli–Fleslands-området.

Det var i juni Arne Wam ga de første antydninger, for tre måneder siden. Så hvorfor er det så få som jubler, og så altfor mange som bare bidrar med litt kjølig velvilje. Kan det være alle gode tankers fiende igjen har vist seg: Prestisjerytteriet?

En aldri så liten hemmelighet kan vel røpes: Bybanens virkelige far. Miljøvernforbundets Jon Hamre, arbeider i dag i NSB i Oslo. Der har Bergen en trojansk hest plassert hvor slike hester bør være!